【内容摘要】随着近代东北沿海、沿江、沿边商埠的开放，以营口、大连、安东、哈尔滨、绥芬河、满洲里、瑷珲、珲春、延吉等城市为核心，与其商业和资本联系频繁的腹地城乡为外围的多个港埠经济区逐渐形成。但各个港埠经济区形成的历史过程和空间侧重各不相同，近代化发展程度差异较大，东北南部港埠经济区的发展绩效远高于东部、西部和北部港埠经济区。其成因与近代东北地理环境、港埠区位、日俄争霸的地缘政治、资源配置制度等因素有关。近代东北港埠经济区的构建，极大地塑造了近代东北经济地理格局，但就深层次的现代化发展来说，它又是一个缓慢和渐变的过程。
【关键词】东北；港埠；经济区
【作者简介】姚永超，历史学博士，上海海关学院基础部副教授。上海，201204。
【基金项目】本文受教育部2011年国家自然科学基金项目（编号：41171100）和教育部人文社科青年课题项目资助资助：（编号：11YJC790241）。
本文所说的东北地区，包括今天的黑龙江、吉林、辽宁三省全境、内蒙古东部的呼伦贝尔盟、兴安盟、赤峰市、通辽市和河北省的东北部。在自然地理上，因以康平、昌图、铁岭向南折向抚顺等地为分界的辽中南地区属于华北区，该界线以北属于东北区，所以当前行政区划上的东北实际上是两大自然区并存的一个区域[1]。正是在这样的地理环境基础之上，清中期又人为设置了柳条边墙，将其分隔成辽南、吉黑、内蒙古东部三块，分别为农耕、狩猎、游牧业态的社会经济区域。三块社会经济区域之间的交流和融合受到极大限制，经济发展水平严重不均衡[2]。自清末以来，上述三块社会经济区域因开发历史相似，经济联系紧密，逐渐形成了一个新的经济大区。那么近代东北经济大区之所以形成的核心驱动力是什么？近代东北经济地理格局发生了哪些历史性的转折和变化，有哪种新的区域结构形式？这些新型经济区域发展绩效和不平衡性的原因又是什么？还缺少深入研究[3]。笔者认为，自1861年开始，东北南部的营口、大连、安东，东部的珲春、延吉，北部的哈尔滨、绥芬河、满洲里、瑷珲等沿海、沿江、沿边港口或陆地口岸的相继开埠，是近代东北经济大区最终形成的重要驱动力之一。再加上纵贯东北中部的“丁”字形铁路修通，清中期时原有的三块社会经济区域的城镇和市场重新分化和组合，以现代沿海港口或沿边口岸城市为核心，以现代铁路为通道，以口岸辐射的城乡腹地为网络的多个横向互动的近代化港埠经济区渐成雏形[4]。基于上述认识，本文比较近代东北各港埠经济区的历史绩效，并探讨它们发展差异的原因，以期加深学界对近代东北经济地理形成过程和发展规律的认识。
一、近代东北港埠经济区的形成过程与空间格局
根据近代东北沿海、沿江港口或沿边口岸开放的国际背景和发展过程，笔者将其分为1861 ～1906年、1907～1931年、1932～1945年（即晚清、民国、伪满时期）三个阶段，从空间上看，东北港埠经济区也历经了从一到多，再到三个重点经营港埠经济区的地域格局变化。
1．一口开放时期的营口港埠经济区
1860年以前，当时的东北还是被柳条边墙分隔的三块不同社会经济区域。1861年营口对外开埠通商，至1906年，营口是该时期东北地区唯一的和最大的对外贸易口岸。辽河沿线的大、中码头以及从通江口到长春再到齐齐哈尔等陆路交通大道沿线的城市，如奉天、新民、开原、铁岭、长春、吉林、齐齐哈尔等，因与营口来往密切，逐渐形成货物中转市场。各中转城市市场，又分别拥有自己货物集散腹地和数量众多的初级市场。如铁岭，其腹地西至法库，东至柳河、梅河口，东西宽度180千米；北至吉林桦甸、辉南，南北长度250千米。较大规模的初级市场有大疙疽、大肚川、海龙、山城子、伊通等[5]。20世纪初年，辽河干流周围地区、吉林的中西部和黑龙江的齐齐哈尔、绥化移民新农垦区等广大地域，都成为了当时营口出口货物的来源地和进口货物的销售地，随着以营口为中心的商品流通网络的完善和流通空间的扩大，这种新兴的港埠经济区极大地突破了柳条边墙的限制，积极地促进了辽南和内蒙古东部及吉黑地区的经济交流和融合。
2．全方位开放时期的大连等港埠经济区
根据日俄战后系列条约的规定，1907～1909 年间，东北南部的大连、安东（包括大东沟），东部的延吉、珲春，北部的瑷珲、哈尔滨、满洲里、绥芬河、三姓（包括拉哈苏苏）等沿海、沿江港口或沿边口岸相继开埠设关，东北由此进入到全方位开放和开发的新阶段。以沿海、沿江港口或沿边商埠为中心指向的铁路交通线路日渐延伸，铁路沿线中、小城镇和货物中转或集散市场发展迅速。据“满铁”调查记载，20世纪20年代大连港的货物吞吐范围，主要是大连至长春的南满铁路沿线以及四洮、洮昂、吉长、吉敦铁路等支线周围地域，沈阳、四平、长春、吉林、通辽、洮南等铁路沿线城镇，均成为大连港货物集散的中转市场[6]。安东港口的腹地，主要为鸭绿江沿线的中小城镇和地区。中级市场，如桓仁、通化。、临江等城市较为发达[7]。哈尔滨、满洲里和绥芬河等口岸，辐射空间为中东铁路以哈尔滨为界的南线、东线、西线等周围地区。中东铁路和松花江中下游沿线的海拉尔、安达、阿城、珠河及三姓等，货物转运繁盛[8]。值得一提的是，自20世纪初年起，东北地方政权为与北部俄国、南部日本的侵略相抗衡，大力投资建设和自开葫芦岛商港，在1931年前基本形成以葫芦岛为进出口龙头、国有或地方交通铁路为骨干的货物运输网络和联运体系，这对打破大连港一南满铁路和海参崴港一中东铁路在东北南、北部的垄断运输起到一定作用[9]。
3．重点发展时期的东北东、中、西港埠经济区
1932～1945年，伪满当局对东北的口岸和海关布局做了较大的调整。除继续倚重东北南部三港、加强东北与日本的经济联系之外，首先将吉敦铁路延伸到图们，继而与朝鲜的罗津港等相接，接着又修建了以图们为起点，向北通到佳木斯的铁路，从而形成跨日本海的经济网络。图们与朝鲜北部三港及长春一图们和图们一佳木斯铁路所辐射的地域，主要包括今天吉林东部和黑龙江东南部地区，港埠贸易带动了这些地区的农、林、矿等资源开发和经济发展，该时期处于腹地的牡丹江、佳木斯等城市发展迅速[10]。日本侵占东北西部的热河地区之后，还着手建设了承德、赤峰、北票等地通往东北西部葫芦岛港的铁路。葫芦岛港与奉山铁路、热河的锦古、北票、叶峰等铁路所辐射地域，主要包括今天辽宁省西部和、内蒙古东部地区，该区的矿产和农牧业资源开发和出口迅速[11]。
再从体制归属上看，1931年前，东北港埠一铁路一腹地经济势力范围争夺激烈，主要有日本控制下的以大连、安东两港为中心的南满铁路系统；俄国（苏联）控制下的以海参崴港为中心的中东铁路系统；中国地方政权努力构建的以营口、葫芦岛两港为中心的东、西四铁路联运系统。1932年后，日本扶持下的伪满傀儡政权，把原来分散的铁路机构让“满铁”统一管理。除继续加强东北南部三港与日本的经济沟通以外，“满铁”又着重建设了东部和西部的港口和交通运输系统，至1945年，近代东北经济地理大致呈现为东北中央、东边和西、北边三大“港埠一铁路一腹地”经济地域格局。
二、近代东北各港埠经济区的发展绩效比较
近代东北新兴的港埠经济区，因港埠货物集散市场和规模的不断扩大，与其影响腹地之间铁路或内河等通道通达性的增强，呈现出以下发展态势：港埠城市率先城市化和工业化，从而形成区域增长核心；同时，港口与腹地的经济互动促进了广大内陆地区城市的发展和产业的近代化转型。1924年，有人评论：“东三省原为游牧之地，地广人稀，开通较晚，文化程度略逊沿海各省，其商业之组织，原始于物品交换制度。迄清末造，除通都大邑外，尚未能脱离农牧时代之状态。过去二十年间，交通便利之区，商业渐盛，进步极速，于是物品交换时代而人货币经济时代，而牧农工商各业乃渐分工。迄今于交通不便之区，任择一日为市期，仍集市制。所谓集市，任择一地以作市场，一任择一日以为市期，届期农产工品商货陈列买卖，而无一定建筑物及商店也。然于交通便利之区，行商叫卖，坐贾设肆，则井然有别。近日商务当以通商各埠为盛，内地市镇亦有逐渐兴盛之势，日后交通便利，荒芜渐辟，其商务发达，未可限量”[12]。这段话表明，对于不同地理区位和历史发展背景不同的港埠来说，它们之间的贸易规模及对各自腹地的促进作用也有较大的不平衡。就港埠经济区内部而言，随着铁路或内河交通线路的不断延伸和影响距离的衰减，港埠所辐射的核心、中间和边缘等不同地域的经济收益逐层递减。
从下表1数据中可以看出，1909年营口仍是东北第一大港，但其后逐渐被大连所取代。1914年大连进出口平均贸易额占到全东北的43%以上，1924年占到56%以上，1929年更占到东北全区的66%以上，这反映出近代东北港口对外贸易集中度有不断增长的趋势。与此同时，营口在东北全区进出口贸易中的地位不断下降，由1909年的34%下降到1924年和1929年的12%左右，安东港的贸易地位呈现出上升的趋势，由1909年占全东北贸易总额的6%上升到1924年15%左右，甚至略超营口，成为东北地区对外贸易的第二大港口。
如从东北南部的三港贸易总额来看，南部三港的出口和进口额较北部和东部均占绝对优势。如1909年南部三港的出口总额占到全东北出口总额的73. 8%，1919年为最高年份，甚至达到91%。东部的珲春、延吉两埠的出口额到1929 年时，才仅仅占到东北全区出口总额的1%。北部的哈尔滨属各关，1909年时占到东北全区出口总额的25%以上，另外在1914年和1924年时，也分别占到全区出口总额的20%左右，1919 年和1929年因时局变动问题，导致出口所占比重的波动较大。再从进口的情况来看，大连港在东北全区的货物进口集中度也在不断增强，但个别年份安东和营口两港的额度也分别占到东北全区的20%左右。1920年之后，东北南部三港的进口额占到东北全区总额的90%左右，而东北北部的哈尔滨属各关在1910～1919年，还占到全区总额的20%以上，1920年后却下降剧烈，占东北全区货物进口总额的5%以下。
表1：1939—1031年各海关进出口货物值比较[13] 单位：千海关两
表2：伪满瞋各海关进出口货物值比较[14] 单位：千圆
与1931年以前相比，东北东部的图们口岸和西部的山海关口岸贸易发展迅速。1931年前延吉、珲春两关的进出口总额仅占东北全区的196左右，1934～1943年间，图们口岸出口约占全区总额的9. 2%，进口占到全区总额的6.2%。山海关进出口总额也占到东北全区总额的5% 以上。图们口岸和山海关口岸两者出口总值相加，它们合计占到东北全区总额的15%以上，二者的进口总值也占到全区进口总额的10%以上。
综合1907年到1945年东北港埠贸易的整体发展趋势，可以看出近代东北港埠贸易发展不平衡的状况。北部、东部及西部港埠与南部三港之间存在着较大落差，在这种贸易格局下，北部、东部及西部港埠对腹地经济发展的影响，不如南部三港那样，有明显的促进和带动作用。1906 年东北全面开放之后，南部的农、工、商、矿业发展一直快于北部及东、西部地区。如大连开放以后，铁路运输和港口集散能力的增强，为当地剩余农产品发展加工业提供了条件，带动了榨油、缫丝、酿造等对外输出型的原料加工业的持续发展。1931年以前，辽中南地区商业和轻工业经济快速发展，改变了该区最初落后的农业经济区位特性。1931年以后，随着辽宁中南部本溪、抚顺、鞍山等地煤、铁、油页岩等矿产资源的开采，日本人投资的冶铁、炼钢、机器制造、化学等工业相继兴起，此时东北南部三港辐射下的核心区域，即辽中南地区成为近代中国第一个大型重化工业基地。著名经济学者罗斯基认为，1931年以前中国的经济增长从两个地区向外扩展，其一是以充满经济活力的大都会上海为中心的江南地区，此外即是以辽宁东南部的奉天、鞍山、本溪、营口及大连为工业和交通中心的地区[15]。受港口区位布局和对外贸易规模的限制，1931年以前，东北北部地区商业市场和外向型经济产业虽有所发展，但起伏和波动较大。1931年以后，东北北部对苏联贸易口岸关闭，东部和西部地区虽由渔猎、游牧之地加速向工商区域转型，但起步较晚，发展水平低于东北中南部地区。1949 年以前，东北南部的辽宁占有全区工业的4/5左右，而东部吉林和北部黑龙江仅占全区工业的1/5，形成了南部高度发展的工业区和北部落后农业原料区之间差异显著的经济地理格局[16]。
三、近代东北各港埠经济区发展落差的成因
通过上文数据比较可以看出，近代东北港埠经济区的成长表现出极大的不均衡性，无论是在1931年之前，还是1931年之后，近代东北南部的港口贸易始终占有优势地位，大连港长期占据贸易总额的60%以上，这种经济地理格局对今天东北的区域发展仍有较大影响。那么北部、东部及西部地区与南部口岸发展差距的成因何在？笔者试用历史地理的方法，即从资源禀赋、区位条件、地缘环境、制度安排四个方面，总结近代东北各港埠经济区发展落差的原因。
1．三面山地、中部肥沃平原的自然环境与东北各港埠经济区的发展落差
葛勒石在《中国区域地理》一书中，曾把今天的东北地区划分成辽热山地、松辽平原区、长白山地、兴安山地四大次区域。从人们生产活动的自然条件来看，热河山地地势崎岖，土地贫瘠，植被稀少，至少有四分之三地区不利于人类生活，仅山间溪谷等为居民的集中地带；近代长白山地木材储藏丰富，农业发展颇受自然条件的限制；兴安山地像一个倒转的“L”，木材和矿产丰富，但气候严寒，雨量较少，经济发展受到较多阻碍；与前三者相比，松辽平原土地广阔，黑土肥沃，在作者眼中，当时它和18世纪正待开发的北美洲一样，对20 世纪的中国移民来说，是一个令人目眩心醉，发展新人地关系和新文明的实验所[17]。关内移民到东北之后，促成了东北平原的开垦和商品化生产，如中部平原的大豆及豆油、豆饼等加工品，是南部港口最重要的出口商品[18]。北部和东部港口所辐射城乡腹地的农业生产条件较中部逊色，因此整体上限制了港口发展的规模和经济水平。
2．口袋地形、开口向南的地理区位与东北各港埠经济区的发展落差
自1858年《瑷珲条约》和1860年《北京条约》清政府把黑龙江以北、乌苏里江以东的大片国土割让给俄国之后，东北北部和东部失去了战略出海口，唯独南部面临渤、黄二海，海岸线长达两千余公里，港湾众多。因此三面环山、缺口向南的地形决定了南部口岸地理区位最为有利，马蹄形的中部大平原又天然地构成了东北南部港口的“口袋”形腹地。
1898年以前，大连港原名大连湾，取众多相海湾连之意。它三面为低山丘陵环绕，湾口朝向东南，宽约11公里。湾内停泊轮船的海面非常宽敞，从来没有大的风浪，冬季也不结冰。大连湾沿岸没有大的河流注入，泥沙淤积较轻，海湾水深10余米，在整个东北亚地区，此处修建深水港口的自然条件最为优越[19]，此外还拥有优越的地理位置，便于开展与东北亚各国和我国北方之间的海上交通和贸易。它位于辽东半岛顶端，隔黄海与朝鲜、日本相望，又隔渤海与山东半岛相望，而辽东半岛与山东半岛恰成犄角之势，这种优越的地理位置，使大连港具有发展为东北乃至整个东北亚地区航运枢纽的极大潜力。
营口位于辽河和渤海的交汇处，安东位于鸭绿江人海口，二者除铁路外，当时还分别有天然水运便利条件与内地腹地相沟通。1931年以前，北部的哈尔滨和绥芬河口岸货物，需中东铁路和俄国的乌苏里铁路联运，最终借助俄国远东地区的海参崴港完成进出口。1931年以后东部的图们口岸货物，也要借助朝鲜的罗津、清津、雄基等港完成进出口，一旦政治时局变动，对外联系通道就会阻隔。从区位自然和交通条件来看，南部港口较北部、东部优越，这是18 61～19 45年间大连、安东、营口三港始终占据东北对外贸易绝对优势地位的重要原因之一。
3．南日北俄、激烈争夺的地缘环境与东北各港埠经济区的发展落差
东北地处日俄之间，在近代中国国势积弱的情况之下，该区域的开发受到日俄两国的染指。近代东北“港埠一铁路一腹地”地域的规划、建设和发展，深受南北两个近邻大国日本和俄国的影响。日俄争霸，客观上促成了东北港埠的开放和开发，从这个意义而言，东北港埠经济区的形成是被迫的和外生性的，所以近代东北港埠经济区的发展绩效深受到东北亚政治时局变动的影响。1931年以前，俄国（苏联）投资东北北部，以与日本在东北南部的投资相抗衡，客观上促进了东北南、北部地区经济的发展。但1931年以后，东北北部成为日本对苏军事对抗的前沿地区，同时日本致力于东北南部和东、西部港口的建设，再受与中心城市经济辐射距离逐层衰减规律的影响，东北南、北部的经济差异逐渐加大，到1945年前，形成了南部工业区、北部农业原料区的显著经济格局差异。
4．制度运作与东北各港埠经济区发展落差
对港埠经济区的发展来说，资源基础、地理区位和地缘环境等大多是客观因素，而制度安排和资源调配等人为主观因素也有相当重要的作用。譬如就近代东北南部大连、营口两港的发展比较而言，从地理区位来看，大连港因处在辽东半岛顶端，对外联系虽较营口港便利，但其背后没有较大河流，它与东北中央平原农业区的沟通也不如营口便捷，近代大连港的发展速度、贸易增量却远在营口之上。其原因在于，具有日本国策会社性质的“满铁”对大连港和南满铁路的资源统筹和精细化的管理运作。
“满铁”是假公司之名行机关之实，代替日本政府经营东北南部的殖民中枢机构。日本利用“满铁”一大连港一进出口贸易这个线路基轴，发展其在东北的经济势力，试图使东北成为日本的商品市场、原料产地和投资场所的殖民地。日本在1906年宣布大连港为自由港，“满铁”对大连港码头、大连港与南满铁路实行了统一垂直化的管理体制，码头的集中管理大大提高了货物装卸效率和轮船进出速度[20]。同时采取“大连中心主义”的特殊运费政策措施，来排斥中国商人及英美势力稳固占据的东北最早开放大港营口。1919年起又针对当时大豆、豆饼等特产的运输，实行了混合保管制度[21]。此外，大连和东北南部铁路沿线城市普遍设有日本人控制的商品交易所，日本银行也随之大力推进网点布局，在汇兑、贷款等方面给予货物交易的金融支持。
在系列政策因素的配合下，1910年大连超越营口港后来居上，并跃进至近代中国五大港口之一。相比之下，营口属于市场自发性的港口，一方面列强势力众多，另一方面缺乏中国政府的强力保护，因此在相邻区位港口的竞争中只能处于被动和弱势的地位[22]。除近代大连和营口港的发展竞争之外，大连与安东港、海参崴港、葫芦岛港之间在不同历史时期，也曾有过竞争历史和特殊制度安排，本文不再一一详述，这些制度因素也是导致港埠贸易绩效及其对腹地经济辐射发展落差的重要原因之一。
四、近代东北港埠经济区构建中的巨变和渐变
美国著名汉学家拉铁摩尔曾这样评论：近代东北现代化港埠和铁路兴起、发展的过程，是以传统时代所没有的现代工、商、金融技术来联系和整合南部辽河下游农田、西部草原和东部及北部森林三类不同区域的过程[23]，这无疑是近代东北经济大区形成的最重要动力之一。概言之，近代东北港埠经济区，是以沿海、沿边港埠城市为龙头，以铁路、河流等为运输通道，以港埠进出口所带动货物、资本等流动频繁、交换及联系密切的城乡为腹地，即点、线、面三者有机融合所形成的近代化经济区。它的发展和壮大，从表层地理形式和深层历史根源上都根本改变了清中期时东北的社会经济地域结构，促成了近代东北经济地理格局的巨变，使得以山海关为界的新东北地区成为近代以来中国的主要经济大区之一。
近代中国尤其东北地区是一个被动地参与国际市场和整合区域内部市场的过程。它一方面符合了近代早期经济全球化的历史潮流，另一方面日俄大国在本地区的争霸、港口和铁路投资的竞争暨外源性才是它之所以产生的重要因素。再加上各地区间资源、区位、历史、制度安排的不尽相同，所以尽管近代东北形成了东、西、南、北全方位地域开放和开发的格局，但是各港埠经济地域发展的程度和绩效各不相同，最终表现出较为显著的地域发展差异，甚至还制约和影响着东北地区今天的经济发展格局。
港口经济地域的现代化发展和转型是一个非常复杂的动态构建问题。各港埠经济区域的发展绩效除受地理环境、历史基础、正式制度安排的约束之外，还受到非正式制度及地域特殊性等诸多因素的影响。譬如安东港及其辐射下的鸭绿江区域，它的近代化发展和转型，就曾受到地方商会与当时地方政府的博弈、匪患猖獗、传统商业习俗的转变等多种因素的制约。除了进出口贸易带动的资源开发和现代化生产表象以外，现代市场经济区所要求的稳定环境、法治规范、统一交易制度等，对当时的安东港埠经济区来说，这种深层次的现代化仍是一个漫长的渐变过程。总之，近代东北不伺港埠经济地域发展的类型和落差问题，还有待以后做更深入的个案研究。
注释：
[1]李祯等编：《东北地区自然地理》，高等教育出版社1990年版，第3页。
[2]陈桦：《清代区域社会经济研究》，人民大学出版社1996年版，第41页。
[3]孙敬之主编：《东北地区经济地理》（科学出版社1959年版），书中东北经济区的范围界定仅包括了辽、吉、黑三省，内蒙古东部和河北省东北部地区被搁置在外，对黑、吉、辽三省及其内部的各经济次区，也是按照行政区划论述。李振泉、石庆武主编：《东北经济区经济地理》（东北师范大学出版社1988年版），对经济区划分所采用的方法仍是同质性的。衣保中：《论清末东北经济区的形成》（《长白学刊》 2001年第5期）．对近代东北经济大区的形成过程做了描述性的回顾，没有涉及东北内部区域发展差异问题。
[4]拙著：《国家、企业、商人与东北港口空间的构建研究》，中国海关出版社2010年版。
[5]曲晓范：《近代营口航运经济的建立和发展与东北地区社会经济的早期现代化》，载《港口一腹地和中国现代化进程》，齐鲁书社2005年版，第334页。
[6] “满铁”庶务部调查课编印：《大连港背后地の研究》，1923年，第34页。
[7] “满铁”兴业部商工课编印：《南满洲主要都市と其背后地》第1辑2卷，1927年，第15页。
[8]东省铁路经济调查局编印：《北满与东省铁路》，1928年，第221页。
[9]连濬：《东三省经济实况览要》，台北传记文学出版社1971年影印本，第304– 310页。
[10]铁路总局编印：《京图线及背后地经济事情——北鲜三港を含む》，1935年，第20页。
[11]铁路总局编印：《奉山县铁路沿线及背后地经济事情一热河南部を含む》，1934年，第8页}南满洲铁道总局编印，《热河诸铁道及背后地经济事情》，1940年，第63页。
[12]徐犀：《东三省之商业》，《东方杂志》第21卷10期，1924 年5月，第50页。
[13]资料来源：据《中国旧海关史料》（京华出版社，2001 年）相关年份海关统计数据整理而得。1．安东关包括了大东沟分关的数据；2．珲春、延吉自1910年始有统计，因此表中1909年实为该两关1910年的数据；3．哈尔滨属各口岸分别包括了瑷珲、满洲里、绥芬河、三姓、滨江等海关的数据。
[14]资料来源：据《伪满时期东北经济统计》（东北财经委员会调查统计处编，1949年）一书第10章商业第6表之 1、2统和所得。1．山海关系1933年伪满设置，东北与关内往来变成对外贸易；2．其他是指哈尔滨、沈阳、长春海关所办理的进出口保税仓库货物数值，因不明了为哪一个海关所进出口，故均列入其他项内。
[15] [美]托马斯•罗斯基著，唐巧天等译：《战前中国经济的增长》，浙江大学出版社2009年版，第2页。
[16]孙敬之主编：《东北地区经济地理》，科学出版社1959年版，第12页。
[17] [美]葛勒石著，谌亚达译：《中国区域地理》，正中书局1947年版，第71—107页。
[18]雷慧儿：《东北的豆货贸易》，台湾师范大学历史研究所刊印1981年版，第2页。
[19] 《光绪三十三年大连湾口华洋贸易情形论略》，载茅家琦等主编《中国旧海关史料》第46册，京华出版社2001 年版，第204页。
[20]篠崎嘉郎：《满洲と相生由太郎》，大连福昌公司互敬会印行，1933年，第146页。
[21] [日]满史会编：《满洲开发四十年史》上册，营口印刷厂，1988年，第100页。
[22]拙文：《港势地位兴衰的制度因素分析一以近代大连、营口两港的发展比较为例》，《辽宁大学学报》2007年1期。
[23] [美]拉铁摩尔著，唐晓峰译：《中国的亚洲内陆边疆》，江苏人民出版社2005年版，第149页。
