【内容提要】新式交通对市场空间结构的影响是多方面的。传统的弧形曲线式商路被直线取代，自然形成的树形分叉式商路被横切贯通，并表现出空间上的级差性、网络化与发展中的时序性、互补性。商业城镇从沿大江大河分布一变为沿铁路公路线分布，使中心城市腹地和市场外部边界扩大，城镇市域沿着交通线的出入口向外扩张。改变了原材料和工业品，尤其是对时间要求较高的生鲜农副产品产销间的时空距离。扩大了商人活动的半径，影响到不同城镇商人商权的扩充收缩以及地缘性商人团体的兴衰更迭。
【关键词】市场空间结构；新式交通；民国浙江；区域史
近年来，学界有关历史时期市场空间结构的研究成果较多，如张海英《明清江南商品流通与市场体系》（华东师范大学出版社2002年）、陈学文《明清时期太湖流域的商品经济与市场网络》（浙江人民出版社2000年）、单强《江南区域市场研究》（人民出版社1999年）和张萍《地域环境与市场空间：明清陕西区域市场的历史地理学研究》（商务印书馆2006年）等，对交通与市场空间的关系均有论及。然而，交通运输为经济活动提供空间联系的环境，也是市场空间结构形成和演变的主要条件，其相互关系有待专门的揭示；并且，已有研究主要集中在传统时代，近代以降，原先作为市场环境中最为基础、最为固定的不变环境的交通运输条件，发生巨变，出现轮船、火车、汽车，甚至飞机，产生交通运输的革命，对社会经济发展产生深刻影响，而在从无到有的变迁初期，该影响表现得尤为明显，这也有待专门的揭示。另外，浙江地处东南，背山面海，山水相连，有平原丘陵，也有高山河谷，多样性的地形地貌有利于轮船、火车、汽车等不同交通业态的发展，有便于考察其各自不同的作用和合力产生的影响，选择浙江这一中观区域，具有一定的代表性。近年来，笔者在近代交通社会史的研究中，对此问题虽零散地有所涉及，尚无专门归纳与系统提练。[1]本文以浙江为个案对近代新式交通与市场空间结构演变，它对商路改易、商业城镇发展、商品产销、商人活动等产生的革命性影响，作一初步的探折。
一、商路：直线·切线·网络
明清时期中国社会经济发展到了一个前所未有的巅峰，就交通线路（商路）而言，依照自然形势发展起来的水路、陆路，得以基本固定。然而，近代新式交通的出现，打破了几千年来自然力的局限，开启了以机械力为主导的交通新局面，交通线路（商路）发生根本改变。
（一）联系流域外部的弧形曲线式商路，被跨流域的直线取代
在自然力交通条件下，人们生产生活的空间活动范围往往以自然流域为主，沿着流域范围进行。流域间以山脉的山脊线作为分界线，流域的大小一般取决于山脉的大小，山脉的大小和山脊的高低，决定了人们相互交往的便利程度和往返密度。[2]跨流域交往受到自然条件——诸如崇山峻岭等的阻隔，人们的交往无论是政治、经济、商业贸易、文化娱乐，还是婚姻嫁娶和民间信仰，均带有流域性质。流域间的经济文化与货物交流，一般要经过河流间的交汇点，直接或者间接的相互迂回，得以实现。如浙赣交界处主要是仙霞岭山脉的山脊线为界，分为钱塘江和鄱阳湖（信江）相背的两个流域，“两大河道之源流，虽谷道遥遥相接，而山脉中梗，分流背向，故由浙入赣，或由赣入浙，旧时交通惟恃驿道，以相贯联，即近年汽车公路勃兴，而浙赣两省会间水陆仍无直达途径，不得不作改趋长江弧形之绕道”。[3]“盖就地理环境言，浙西南与赣东壤地相接，关系密迩。未通车前，因山岭横隔，交通梗阻，商旅往还，须绕道长江，既耗金钱，又费时日。”[4]这就意味着浙赣两省的交通往往要通过钱塘江-大运河-长江-鄱阳湖的弧形绕道得以实现。
新式交通克服了大山大河大海等自然屏障的限制，不同流域或地理单元间原本不便或不能逾越的障碍逐步消失，高山变坦途，天堑成通途，原本的曲线被简短直线所取代，自然形成的流域交往格局开始被切破。如浙赣“两省之货物往来，均舍弃水道而利用铁道，可以直达市场”。[5]“昔景德镇瓷器运至杭州，每担所需运费，高至一元八角，行程约需四十五日。倘循水路运至鹰潭，转由浙赣路运杭，每担运费只需一元二角七分，行程只需七日。”[6]玉南段通车以后，杭州、南昌“轮轨既接，缩地有方，向之需旬日可达者，今则二十四小时足矣。”[7]杭南间旅运，“据铁路当局言，尚可缩减四小时，其难易迟速之差，不只霄壤。”[8]
（二）联系流域内部的树形分叉式商路，为铁路公路线所横切贯通
流域内部的水路，呈现出干流与支流不断向上分叉的树型水系结构。流域面积或支流的大小，决定了物资集散范围的大小和城镇面积的大小。钱塘江作为浙江的母亲河，杭州居其下游，犹如处大树之根部，以全流域为腹地；杭州又居钱塘江流域与太湖流域交接面上，她就有可能成为两大流域最大的城市。小流域间，也是通过干流与支流交叉的节点相互迂回，实现交流。沿江城镇兴起的主要区位条件，往往是在大小流域（干流）间交叉的节点，或分叉点上。如桐庐、梅城、兰溪、金华、衢州等均位于两江或三江汇合处，从而成为沿江最主要的城镇。
新式交通出现后，自然形成的流域贸易局面开始被冲破。1930年代浙赣铁路“路线所经，旧时交通不便，多数是大家公认为封锁的溪谷的腹地，文化经济，都很落后。”[9]作为从钱塘江下游深切到钱塘江上游的陆上交通干线，贯通钱塘江流域内部腹地，横切过了钱塘江所属的浦阳江、东阳江、金华江、衢江等小流域，并冲进了相邻相背的鄱阳湖（信江）流域。“打开了几千年艰阻的难关”，[10]形成一条穿越连续舞动曲线中间的直线，小流域局限打破，市场随之重组，流向发生改变。如杭江铁路通车后，“无论上运下运之米，沿路各站均可上车，不独兰溪之米市黯然销沉，即衢县、金华之米市，亦化整为零。……交通大变，各县之米，均可就近输出，不再受水道之束缚，是以一般米市，皆日趋衰落，无一足为重心者”[11] 又如杭州与徽州同属于钱塘江流域，一在江头，一在江口，杭徽公路的建设，杭徽间只要数小时即可到达。在215公里的杭徽线上，1930年代杭州开办了有鸿飞、凤山两家公司，15辆汽车，承运茶叶等大宗物资。千百年来杭徽道上“十日上徽州” [12]的艰难困苦终成过去。
（三）商路网络的优化，形成一种运输合力
新式交通从区域中心城市、中小城市到普通乡镇，表现出空间上的级差性、网络化与发展中的时序性、互补性。轮船作为一种最早引进、最价廉物美的新式交通工具，最大限度地发挥浙江的水乡地理优势，既把区域内城乡紧密连成一片，也使浙江与周边地区紧密相联。至1920年代中期，江浙只要自然条件能够通航小轮的所有内河，均开辟了轮汽船航线。1930年代，浙江已初步形成了以杭、嘉、湖、宁、绍、温、椒等城市为中心的内河小轮航运网络。[13]
在浙江，最具革命性的铁路起步晚，成效大。在20世纪初与抗日战争前夕，出现两个发展高峰，沪杭铁路和杭江铁路建成通车。1895年张之洞在筹划江南铁路时说，“由上海造铁路以通苏州，而至江宁，旁通杭州，此路最有利于商。”[14]铁路成了浙江经济的大动脉，把沿线重要城镇连为一个以上海为龙头沪宁、沪杭线为两翼的整体，也巩固了杭州作为区域中心的地位。
公路出现要迟一些，但以其无可比拟的分布密度，在大中城市周围及主要城镇间起沟通作用。到抗日战争前，浙江完成公路建设3717公里，“公路网大致完成。以面积言每二十公里有公路一公里；以县境言，除玉环、定海、泰顺、景宁、仙居等少数县份……，其余各县均有公路互相通达。”[15]并与周边六个省市相通。与水网地带轮船运输相对发达不同，汽车运输在山区发展较早，如余（杭）临（安）路、嵊（县）新（昌）路、常（山）玉（山）路等。余临路通车后，临安、於潜、昌化三县土特产及日用品改用汽车运输，又承租化龙至昱岭关段、藻溪至鲍家支线、杭余段货运专营权，1935年货运收入达12.28万元，占总收入的60.97%。[16]
新式交通间既有竞争关系又有互补关系，表现为一种取长补短、相辅相成的作用。“虽各发展其特长，而活动于社会，然均非独立行动所能存在，尤必须互相联络，方能有济”。[17]如沪杭间旅客乘火车为主，苏杭间则以轮船为主。[18] 沪杭铁路“与水路交通并行。水路交通工具有民船、小轮船等，运输非常发达，铁路交通主要是运输那些贵重物品或交货时间较紧的货物，而农产品的运输则比较多地依靠运费低廉的水运。”[19]同时，各交通方式之间又有一种以小接大的自动对接功能。往往是民船接轮船，轮船（汽车）赶火车的现象。到1930年代这种自发对接，开始向自觉的有机联合发展，出现了水公铁多式联运业务。如杭江铁路“与公路局四区各路办理联运后，行车时刻，均经改订衔接，自杭州至温州，总计仅需二十六小时，较之往昔须绕道上海经海道前往者，已便利极多。”[20]
二、城镇：布局·腹地·出入口
至1930年代，由上述直线、切线和交叉线组成的新式交通，在浙江初步形成一个互联式的网络，各级城镇则是这个网络上的纽结，新式交通对商贸城镇的影响，呈现出一番崭新景象。
（一）城镇布局，从沿河分布一变为沿线分布
过去，水运在浙江交通运输中居中心地位，陆路交通处于辅助地位，依靠大运量的水上运输，在大江大河边形成经济贸易中心。“从前国内贸易，重在民船运输，商业中心，常在河川沿岸，浙省之衢州兰溪拱埠，江苏之镇江扬州淮阴，其最著者也”。[21]“浙江交通，向靠水道”，全浙原有1050个市镇，“大抵均系昔日水道基础之交通网所形成”，“近年公路铁路以次兴筑，交通组织大变。” [22]陆运开始逐步取代水运成为江南地区最主要的运输方式，汤寿潜说，“今则商业大势，由河流贸易时代，一变而为铁道贸易时代。”[23]近代浙江除了沿海兴起个别新兴城市（如海门）以外，铁路沿线城镇出现飞跃式发展，并逐步取代原先沿河城镇交通中心之地位。
就杭江铁路而言，成为新式交通向内陆纵深发展的标志，它在原有钱塘江水上通道的基础上，多了一条从内陆走向东部的第二大通道，并使沿线城镇开始走上了一条与沿钱塘江城镇截然不同的发展之路。如梅城位于钱塘江中上游的富春江、新安江、兰江三江交汇处的交通节点，有着1700年县治、1200多年州府治的历史。但因梅城远离新式交通线，只得告别往昔的繁华，衰落成为一个普通小镇。沿江的桐庐，“杭江铁路一开，似乎没有一二十年前的繁华热闹了。”[24]兰溪“为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当以此为最盛”。[25]但金华居“婺港之滨，在昔车路未通之时，凡婺港流域进出货物，均以兰溪为市，与金华无大关系，故商业甚微；乃自本路通车，……商货行旅渐改由车运，而以金华为中转之地，故商业日渐发达，将来定更有发展之望。”杭江铁路的建成，使浙江中西部的交通、经济中心逐渐从兰溪向金华转移。同样，衢县原为兰溪上游的一处转运码头，“自本路通车后，商货渐改由车运，情形渐有改变，”[26]成了杭江线上一独立之区域中心。甚至“原为浙省边区岩邑”的江山，自杭江铁路过本邑，“形势大变，一跃而成为华东大都会矣。”[27]铁路一改千百年来浙江以大运河和钱塘江为中心的运输格局和以江河为中心的交往轴线。
（二）城镇腹地，中心城市拓展和市场外部边界扩大
由于新式交通的契入，拓展了上位城市的腹地空间，导致市场外部边界扩大。“自清季开海禁以后，我国对外贸易中心，渐集于上海，于是浙省外洋贸易，转趋衰落。”1909年沪杭铁路通车，长远地看铁路开通有利于杭州发展，但与上海相较，地位却进一步下降，“杭州在沪杭铁路未通以前，因有运河之便，为浙皖苏赣各省货物转运之中枢。其后沪宁铁路告成，运河运输，受一打击。杭关贸易，亦不及往日之胜”。[28]原属杭州的经济腹地也重新切割，如嘉兴、湖州，“水陆交通均称便利，因与上海相距甚近。故虽有沪杭铁路与京杭国道及苕溪运河之交通，而与杭州发生之经济关系，反不如上海为密”。嘉兴“在沪杭铁路未通以前，因嘉兴为运河交通必经之地，与嘉善、海盐、崇德、平湖、桐乡、海宁各县联成浙江北部一经济区域，铁路开通以后，商业分散各处，货运来往，过而不留，商业地位虽不如从前，但仍不失其为进出之门户”。[29]如平湖的“乍浦……在今百年前，商业极盛，自清道光年间，上海通商以后，商业为上海所夺，乍浦市面，遂日形萧索矣。”[30]嘉兴王店“光绪季年，里中始有小轮船埠，设于北塘，其航线为上海硖石之间往返，里中则经过处也。三十一年造铁路经过，设王店车站。”[31]遐迩有知的古老名镇乍浦与王店由此相继转向衰落。
当然，又有一批下位城镇加入到了杭州腹地范围之内。作为杭甬间的绍兴，其腹地被杭州与宁波分割。在绍兴，“赴宁波需时较久，至杭州则为时较短，故虽介于两较大都市之间而与宁波所发生之经济关系，不如杭州之甚。”“市面钞币，照杭汇市价为涨落”。[32]在诸暨，“自杭江铁路成，商业虽见衰落，因内地货物，皆直接运往杭县，不复由诸暨转辗。”[33]位于萧绍间的衙前，“本来是很热闹的，后来渐渐衰败起来，到了现在，已经不像一个市镇，变成一个乡村了。”[34]
（三）城镇出入口，市域沿交通线向外扩展
城市的扩展有其规律，新式交通的出现，强势交通工具的介入，改变了客货运输的分工、流量及流向，城市沿着交通线的出入口发育成长、向外扩张。在宁波，作为浙江省最早开埠通商的城市，“宁波江北岸，自甬曹行车以来，外而铁道，交通益便，贸易频繁。”[35] 在嘉兴，城区东部和东南部精华地段清季咸丰年间的战乱中付之一炬，由于现代交通运输的发展，电力邮政的兴起，民国时期，火车站就设在东门外，这里的市面也有一定程度的复兴。[36]并且“开辟南营旷地为新市场”，使之“足为全城模范之市区及住宅区”。[37]如在嘉善，沪杭铁路路轨铺设到嘉善西门时，原勘定贴近北城墙而过的路基，因要拆除宁绍会馆，遭到抵制，已筑成的67号桥以东的路基，三筑三扒，协商不成，只好改道北移，原定车站随之北移，[38]重新在距市区1.5千米的张丰浜设火车站。为与铁路运输对接，轮船码头也从城内各处移至火车站的南侧。火车站、轮船码头区块取代原先的东门与西门，成为嘉善的水陆客运中心与货物进出转运中心。
尤其是杭州，作为因水而兴的城市，“本市为一悠久之古代都市，一切建筑，历朝相袭，莫不囿于古法，绝少变化。自逊清末叶，沪杭铁路通车，及拱宸桥开辟商埠以后，始渐改革。……民国十年以后，公路勃兴，汽车骤增，于是筑路计划，亦稍事改易”。[39]新式交通使城市的出入口发生变化。杭州“商业素称繁盛，自拱宸开埠以后，内河轮船交通，愈行发达”。1896年后开埠的拱宸桥，在杭州保持了约10年的领跑者的地位。“迨沪杭路成，由拱埠移至城内，于是拱埠渐就衰落。”[40]沪杭铁路开通，城站兴起并取代拱宸桥，一时成为杭州对外交通最重要的窗口以及城市新区。
三、商品：土特产·原材料·工业品
就商品流通而言，新式交通方便了区域农副土特产品、工业原材料的出售，都市工业品的倾销，改变其产销的时空距离。距离不再是单一的长度单位，而是所需时间和费用的缩减。[41]从而加强原料、生产和销售三地间的地域联系，扩大市场范围，以及提高农产品商品化程度。
（一）米茶生鲜，农副土特产品的运销
浙江作为全国较富裕的省份，主要在于有农副土特产品可供输出，除鱼米之利外，还有浙北平原的丝蚕、浙东沿海的棉麻和大部分山区的茶纸林木等，新式交通有利于乡村农副土特产品的输出与销售。如嘉兴之米，常年产量在150万石以上，价值1000万元，除本地消费以外，有三分之一运销外地。运杭州、硖石以船运为主，运绍兴则以火车为主。[42]又如1931年以后，“衢属之米，遂大半由水道运至常山而装汽车”，运销江西。[43]1933实业部调查，余杭、海宁、武康、上虞、余姚、慈溪等地的部分粮食，通过火车、汽车、轮船等运销沪杭。如金华火腿中除腿肉外，剩下大量排肉，“此项排肉，易于腐坏，在昔火车未通之时，船运经由金兰至杭，动需六七日，故出口较少；现在铁路通车，运输迅速，一日可达，故出口数量大增，形将成为本区大宗出口之一矣”。[44]
再如浙江是茶叶的主产区，茶也是出口之大宗，据海关统计，二三十年代浙江茶“每年出口价值占全省土货总值百分之三十一以上”，杭县、武康、上虞、余姚等所产茶叶就是通过火车、轮船运销上海。[45]一些特产因交通改善而获益，如义乌红糖、黄岩柑桔、海宁西瓜。[46]杨梅、桃子等时令水果，其对时间的要求近乎苛刻，需要通过新式交通，缩短时空距离，进入大都市，完成“不可能”的任务。如采摘后的杨梅常温约能保藏3天。据调查，1930年代的上虞每年约有3万担杨梅进入上海，火车加轮船运送约需2天，[47]赶在霉变以前到达市场；而当时杨梅产量更大的温州台州地区，则没有这样的机会。同样，“鄞奉路当奉化水蜜桃成熟之后，装运极旺，盖水蜜桃成熟后，不能耐时，凡运销上海、华北、华南等处，均籍该路先运往宁波出口，以其时间经济，于运达上海等处时，味尚甘色尚善也。”[48]新式交通“利用廉价而迅速之运输其他种类之农作物，当能种植获利，且易腐化之果实与蔬菜，亦可于离都市甚远之处生产而获利焉。” [49]
（二）丝茧棉麻，原材料的输出
浙江是丝绸之府，“民十七年以前，中国出口商品中，丝居第一位，浙丝则占全国出口额百分之三十。”[50]“蚕茧的输出主要依靠铁路。” [51]浙江也是产棉省份，皮棉年产量约四五十万担。在绍兴，“从前本县棉花，至海外各商埠求售，运输统是帆船，其不仅旷日废时，而且售价方面，往往遭彼迟延，亦为受涌削贱，近来交通便利。四通八达，对径输莫不咸向铁路轮船，虽运费较帆运为昂，然货朝发夕至，实际上已可上算，故非至不得已时，始用帆船装运。”[52]余姚县棉花运销合作社“在浒山汽车站设临时堆栈，……送至上海。”[53]杭州是麻的主产区，“杭市所产枪麻，十分之七运往上海，转销欧美日本，供作纺织麻纱之用。多由本市各车站装运。……杭市附近所产之麻及制造品，其欲运外埠者，亦多由本市笕桥艮山门两车站集中。”[54]
铁道公路干线所经区域及航运便利之地，农产品商品化程度较高。据行政院农村复兴委员会的调查，1930年代浙江主要农副产品的年产值，丝蚕近7000万元、茶近5000万元、纸为2000万元、木材为1500万元，仅上述4项总计为1.55亿元。[55]农副土特产品的外销，或许浙江已成了列强的原料产地，若失去这些出项，农村经济将更为凋敝。
（三）下行多而上行少，工业品的倾销
近代江南沿海的东侧相对内陆的西侧较为发达，新式交通方便了东侧都市及国外商品和工业品的输入，造成西侧及农村逆差的加大和手工业的破产。杭州与上海相比是如此，在杭申、湖申的内河运输中，“小轮船除运载旅客外，还拖带货船，但运输的货物以上海过来的为多，从湖州到上海的极少，有时往往空船返航。”[56]杭州与浙江中西部相比也是如此，如杭江铁路“沿线无大宗出产品，仅少量之农产物及牲畜输出，尚不足与输入之制造品相抵，故货运下行多而上行少。各类货物吨数及进款，亦以制造品为独多，次为农产物及牲畜。”[57]“向西运的货多，自玉山东运的货却少。……水路东运的竞争力，亦较西运为强，何况东运的农产货物的负担力又远不如西运的工艺品呢？”[58]新式交通便利了都市工业品的倾销，与工业品相比，农副土特产品价低量小，农村更陷于入不敷出之境。“数十年来内地与都市之贸易，常居入超地位，都市之运输机制品者，只知吸收内地之金钱，同时内地之生产者，苦于无法以挽回既溢之漏卮，以致农村贫瘠，每况愈下。”[59]
四、商人：商圈·商权·商帮
人是新式交通的最大获益者，在新式交通条件下，商人的活动半径、日往返距离得以扩大，而商权和商帮则因城市、地域的不同，有了不同的命运。
（一）商圈半径扩大，商人“码头”越跑越远
自古以来，人们一直以坐马车、帆船，骑马或徒步旅行所需的时辰来表示两地间的空间距离，以蒸汽力为主要标志的新式交通改变了人们的交往方式。早在1866年，沿海“各省商贩贸易，亦皆乘坐轮船，以取迅速。”[60]新式交通大大缩短了城市间的时空距离。如1927年杭州开设的翔安轮船公司，购置“翔安”、“翔平”二轮，时速达16.5千米，开行湖州至杭州间，全程85千米，票价1-2角，从6:00从湖州出发，中午抵杭；12:30按原路返回，傍晚时分回到湖州。一般100公里每天一单次两轮对开，50公里每天对开各往返一次，25公里单开或对开，每天往返四次。[61]又如原衢州交通全赖航运一途，由兰溪达常山、江山，需3至5日，约费6元。[62]1934年，杭江铁路江玉3次快车金华至江山行车5小时，三等票价2.35元。[63]加上，“当时铁路运输已经相当成熟，没有发生过什么大的事故。”[64]“服务规范，极少发生严重事故。”[65]据统计1932年度杭兰段，客运人均里程为67.2千米。[66]人们每小时的活动半径从自然力状态下的4-5千米，提高到了蒸汽力的约20-30千米。[67]
交通条件改善也改变了产销的时空间距。如位于萧绍中间的衙前，“坎山邦边、花边厂有一百多家，那种花边客人，一个月里，祗少要三次到上海去，这种客人，袋儿里很有钱，所以常常要坐包车。”[68]“就在那时期，走广东的商人也多起来了，（先前的商人，都是走苏杭上海的。乡人口头上所谓‘走广东’，正是走香港之意。）他们把桐油、猪鬃输出，接着又把烟叶输出，这就开了更大的眼界。他们曾经坐过飞机，大轮船自是不必说了。先前第一等客商是卖火腿的，而今他们也让位给这些桐油商了。”[69]商旅活动的范围从传统的苏杭扩大到了粤港地区，外销商品从土特产转为桐油、烟叶等原材料。
（二）上位下位，不同城镇商人商权的扩大与收缩
从1921年日本驻杭州领事馆对浙江地区的社会经济调查（领事报告）可见，上位城市上海商人商权是如何扩大的，杭州商权又是如何逐步丧失的。[70]
首先，杭州的贸易地位发生巨变。在传统时代里，海上运输还不成熟、存在较大风险，通过大运河和钱塘江，杭州不仅对浙江全省的货物进行调配，实际上还起着集中和转运南北方各省货物的作用，杭州在国内商业上的地位及其势力范围很大。随近代海运的逐渐兴盛，南北方通过海路连接，运河运输就逐渐萎缩为地方性的短距离运输。杭州贸易仅仅成为钱塘江流域的集散中心。它只是将钱塘江本支线流域，以及把杭州附近的生产物资卖到上海，再从上海购买外国货以及其他省份的产品，分配到钱塘江本支线流域及杭州附近。[71]
并且，在这一转运过程中，杭州商人并没掌握主动权。杭州所有的贸易是指杭沪间、杭苏间的贸易往来，而掌握这些贸易的人大多为居住在上海的国内外商人，杭州商人只是居于从属地位。这样，杭州商人作为两者中间商的历史就逐渐结束。本属杭州商人的进出货、转运的权利，但现都属上海商人了。在杭州的商业习惯中，购入外国商品及工业商品时，一般由地方上的小商人与上海商人直接进行交易，选择最便宜的商店采购货物，像以前经由杭州的中间商进行交易的做法逐渐减少。运输到其他省份的商品，或出口到国外的商品，一般由各生产者或地方商人运送到上海，也有在当地进行交易的。 随着沪杭甬铁路的开通，两地只需6小时行程，杭州的商权开始全部转移到上海。一些商店总店设于上海，分店开在杭州。这些分店除了面向批发商外，还针对小零售商，但因小批发商逐步流失，最后几乎成了零售商，并退出杭州市场。
另外，随着交通的发展，土特产买卖时，上海和原产地之间也开始有了直接的联系。在较大的市镇，出现产地批发商，他们批发商品或从小生产者那里收购商品，并直接将大宗货物输送上海。上海商人会直接到原产地的小市场采购土特产，而地方上原产地的商人在购买商品时也会直接到上海与卖主交涉。同样，几乎与上海同时开埠的宁波，其优势也为上海所夺，沦为其支属港，仅成为浙江省东部的一个商港。
（三）因山因海，地缘商帮的兴替
商帮是指同一地域内从事商业活动的地缘性商人群体。明清时期，就有所谓的十大商帮，上至左右国家经济，下至影响民众生活。在近代经济转型大背景下，就流域空间而言，新式交通对商帮的兴衰更替产生一定影响，上游山地商人走向衰落，下游口岸商人兴起或持续发展。钱塘江流域有新安（徽州）、龙游和宁波三大商帮，代表性地反映了这一变化。
其实在钱塘江上游，山高水长，商品经济并不发达。1927年衢州调查云：“他们的生活品，几乎都是他们自己劳力做出来的，他们是生产者，又是消费者。俗语所说的‘开门七件头’，他们倒有六件是他们自己生产的。只有盐要向城中去买的。”[72]山地商人兴起，一是狭隘的生存空间，如龙游僻处浙西山区，徽州“七山半水半分田”。二是有一定的山地资源，可作走出大山以商代耕之资。如“龙游料”成为钱塘江上优质木材的代名词。[73]傅衣凌先生说，“徽州人为推销其手工业品及原料品，每于无意中获得不少关于商业上的经验，这当是徽商的原始。”[74]另外，便利的交通也是其条件之一。上游徽、衢山区有兰江、新安江直下杭州，为土特产品的输出提供了便利。源于钱塘江上游两条最大支流的两大商人团体，携农业社会的资源优势，随波逐流渗入下游社会，生根壮大，纵横天下，形成明清时期“遍地龙游”、“遍地徽”的独特格局。
近代以降，沿海和沿江各口次第开放，市场格局发生旋转，产品与原材料的外向贸易主导了市场，商品的起点和流向发生倒转。过去价格及其他交易条件主要决定于拥有山海特产的卖方，现在一变而为下游都市口岸的洋商洋行等买方。商帮在形成之初，如果说上游商人凭资源优势，因资源导向渐成商帮的话，下游商人则凭市场优势，因市场导向转型成为商帮。到近代，下游口岸的原材料的买方在交易中居有利地位，他们成了中转方，开始掌握市场交易的主动权；下游发达地区强势工业品（洋货）出现，进一步弱化了农副土特产品的产地优势。无论是新安商人、龙游商人，还是乍起乍落的湖州丝商，其衰落的主因是市场发生变化，农副土特产品市场向现代工业品市场转变，国内市场向国际市场转变。如“价格方面，也因上海洋行的操纵，一般茶商，大体多受亏折。”[75] 产品定价权旁落。就上游地区交通条件改变的大背景而言，作为东南孔道的钱塘江水运优势，也在海运背景下逐渐丧失，而让位于下游沿海的口岸。加以在流域本身，20世纪初小轮航运现身钱塘江，1930年代衢州、徽州与杭州公路的修筑开通以及浙赣铁路的建成通车，对外交通发生巨变。在买卖双方市场主动权的转换过程的节点上，新式交通起了助推器的作用。
宁波凭临港临海的地理优势，在新安、龙游商人沉寂之时崛起。宁波地少人多，经商历史悠久，但大规模经商则是在西力东侵之后。适应上述变化，宁波商人如鱼得水，获得巨大发展，1860年代仅宁波港的贸易范围达“自东至西约290英里，自南至北约350英里。”覆盖了浙江省的大部（除临近上海部分）和安徽的部分地区，成为其“外货之供应和土货出口之口岸”。[76]并且，作为中国最早开放的贸易口岸之一，开埠带来的商业文明，使宁波人拥闯荡天下之雄心，并利用下游口岸优势，南下北上，尤借助上海之平台，成为独领风骚的地缘性商人群体，原本“无徽不成镇”为“无宁不成市”所取代。外向型地缘结构使宁波商人利用口岸优势进行原始积累，整合海陆资源，学习先进经营管理的方式和理念，影响产业走向。在近代社会经济中，商业资本和产业资本的地位一降一升，只有实现商业与产业的结合才能延续商业传统。从本质上讲，新安、龙游商人是传统社会经济的载体，而宁波商人则是现代经济的决定性要素——专业分工的细化和集中的载体，宁波商人包括洞庭商人按照外向模式完成产业转型，走上由商业资本向工业资本发展之道，这时的新安、龙游商人或因已无财力去投资产业，或自缚于茶盐等资源优势而不拨。如果说传统商人，负贩天涯，还停滞在宁静以致远的话，宁波商人则挟新式交通“轰隆隆”地闯向更为广阔的世界。
注释：
[1] 参见拙作《新式交通与社会变迁：以民国浙江为中心》（中国社会科学出版社2007年）、《浙赣铁路与浙江中西部地区的发展：以1930年代为中心》（《近代史研究》2009年第3期）、《新式交通与生活中的时间：以近代江南为例》（《史林》2005年第4期）、《方法与史实：以民国交通史研究为中心的考察》（《清华大学学报》2008年第3期）、《杭江铁路线路选择考述》（《浙江社会科学》2009年第9期），等等。
[2] 与受大山高原等阻隔不同，在平原地带往往受大江大河大海的阻隔，形成相对独立的地理空间和行政空间。如受长江之隔产生的苏南、苏北，皖南、皖北；钱塘江南北的浙东、浙西之别，等等。
[3]《本路未筑以前浙赣两省沿线各地之交通状况》，《浙赣铁路月刊》第2卷第8期（1936年1月），第9页。
[4] 黄绍竑：《浙赣通车与两省经济提携》，《浙江商务》第1卷第5期（1936年5月15日），“论著”，第1页。
[5] 朱惠清：《浙赣经济合作方案》，《浙江商务》第1卷第5期，“论著”，第88页。
[6] 黄绍竑：《浙赣通车与两省经济提携》，《浙江商务》第1卷第5期，“论著”，第2页。
[7]《浙赣铁路联合公司总报告第二号（二十四年一月至六月）》，浙江省档案馆藏L085-002-0590，第73页。
[8] 黄绍竑：《浙赣通车与两省经济提携》，《浙江商务》第1卷第5期，“论著”，第1页。
[9] 杭江铁路工程局编：《浙东景物纪》，弘文印书局1933年，“弁言”。
[10] 洛川：《十年以前》，《浙赣路讯》第54号（1947年9月2日），第4版。
[11] 孙晓村等编：《浙江粮食调查》，上海社会经济调查所1935年印行，第69页。
[12] 叶家俊：《浙江省公路运输状况概述》，《浙江省建设月刊》第8卷第12期（1935年6月），“报告”，第33页。
[13] 童隆福主编：《浙江航运史（古近代部分）》，人民交通出版社1993年版，第344页。
[14] 《张之洞致总署电》，宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1963-1911）》第2册，中华书局1963年版，第436页。
[15] 浙江省通志馆编：（民国）《重修浙江通志稿》第98册《交通》，浙江图书馆1983年誊录本，第35页。
[16] 周霖根主编：《余杭镇志》，浙江人民出版社1992年，第83页；余欣主编：《临安县交通志》，华艺出版社1993年版，第108-109页。
[17] 《浙江省道萧绍段三月刊》第2、3期合刊，保佑坊汇商印刷公司1928年版，“言论”，第9页。
[18] 徐蔚葳主编：《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成》，浙江人民出版社2002年版，第763页。
[19] 丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，北京图书馆出版社2008年版，第250页。
[20] 《浙赣铁路联合公司总报告第二号（二十四年一月至六月）》，浙江省档案馆藏L085-002-590，第72页。
[21] 黄九如：《浙江省文化地理概要讲义》，浙江省地方自治专修学校1931年印行，第31页。
[22] 黄明：《浙江省推进农仓业之基础》，《浙江省建设月刊》第10卷第4期（1936年12月），“论著”，第73、75页。
[23] 汤寿潜：《东南铁道大计划》，政协浙江省萧山市委员会文史工作委员会编《汤寿潜史料专辑》，编者1993年印，第495页。
[24] 郁达夫：《钓台的春昼》（1932年8月），《达夫游记》，文学创造社1936年版，第52页。
[25] 南京铁道部财务司调查科编：《京粤线浙江段经济调查总报告书》，编者1930年印，“H”，第86页。
[26]《浙赣铁路杭玉段沿线工商业之调查》，《浙江省建设月刊》第8卷第12期，“调查”，第7、8页。
[27] 干人俊编：《民国江山县新志稿》卷7，政协浙江省江山市文史资料委员会编《江山民国史稿》，编者1991年印，第188页。当然，江山成一大都会之说有溢美之嫌，但至少说明该地因铁路所经而发生的变化。
[28] 实业部国际贸易局编：《中国实业志·浙江省》乙编，编者1933年刊，第79、82页。
[29] 实业部国际贸易局编：《中国实业志·浙江省》丙编，第3、90页。
[30] 王积澄编《平湖乡土志》上编，《地方志·乍浦》，平湖绮春阁书庄1918年铅印本；《嘉兴市志》（中），中国书籍出版社1997年版，第1115页。
[31] 余霖编《梅里备志》卷8，《杂记》，阅沧楼，1922年刊本。里中，即梅里，因元时王镛种梅溪畔著称于世，又名梅会里，一名王店。
[32] 实业部国际贸易局编：《中国实业志·浙江省》丙编，第61、67-68页。
[33] 《浙江诸暨之物产及工业原料品调查》，《工商半月刊》第5卷第10号（1933年5月15日），第29页。
[34] 质秀：《衙前站及衙前地方的情形》，《浙江省道萧绍段三月刊》第2、3期合刊，“报告”，第11-12页。
[35] 《改良宁波江北岸道路管见》，宁波江北岸工程局编《宁波江北市政改良地图及意见书》，编者1922年印，第1页。
[36] 嘉兴市志编纂委员会《嘉兴市志》（上），中国书籍出版社1997年版，第364页。
[37] 《嘉兴县拆城筑路第一期计划及预算书》，《浙江建设厅月刊》第16号（1928年9月），专载第15、16页。
[38] 朱念慈：《嘉善通行火车史话》，政协浙江省嘉善县委员会文史资料研究委员会编《嘉善文史资料》第3辑，编者1988年印，第80页。
[39] 陈曾植：《十年来之工务》（1927-1937），杭州市档案馆编《民国时期杭州市政府档案史料汇编》（1927-1949），编者1990年印，第84页。
[40] 魏颂唐编：《浙江经济纪略》，[无出版处]1929年版，第8页。
[41] 与传统运输方式相比，在当时因时间、地点和货物及竞争关系，现代运输方式有时还是有其价格优势。
[42] 冯紫岗编：《嘉兴县农村调查》，国立浙江大学、嘉兴县政府1936年印，第57页。
[43] 孙晓村等编：《浙江粮食调查》，第69页。
[44] 金士宣：《杭江铁路沿线物产暨水陆运输概况》，《浙江省建设月刊》第6卷第9期（1933年3月），“报告”，第4页。
[45] 俞海清：《浙江省杭湖两区茶业概况》，浙江省政府农矿处1930年印，第1页。
[46] 《义乌县红糖生产概况》，《浙光》第1卷第11号（1935年8月1日），第6页。庐炘：《黄岩县之橘业》，《浙江省建设月刊》第8卷第4期（1934年10月），“调查”，第8、14、15页。海处：《海宁的西瓜》，《浙光》第1卷第9期（1935年6月1日），第11页。
[47] 《浙江各县物产调查·上虞县》，《工商半月刊》第5卷第2号（1933年1月15日），“调查”，第54页。
[48] 叶家俊：《浙江省公路运输状况概述》，《浙江省建设月刊》第8卷第12期，“报告”，第33页。
[49] 《踏勘杭江铁路线报告》（1929年5月16日），浙江省档案馆藏L085-002-3177，第14页。
[50] 行政院农村复兴委员会编：《浙江省农村调查》，（上海）商务印书馆1934年，第5页。
[51] 丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，第49页。
[52] 金元璋：《绍兴之棉花》，《绍兴商报两周年纪念特刊》，《绍兴商报》社1936年编印，第46页。
[53] 《余姚县棉花运销合作社联合社二十四年度报告》，浙江省建设厅编《二十四年度之浙江省合作事业》，编者1936年印，“新的推进”，第7页。
[54] 《杭市之绿麻黄麻》，《工商半月刊》第6卷第16号（1934年8月15日），“国内经济”，第99-100页。
[55] 行政院农村复兴委员会编：《浙江省农村调查》，第5-6页。
[56] 丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，第241页。
[57] 杭江铁路工程局编：《杭江铁路工程纪略》，编者1933年，第156页。
[58] 洪瑞涛：《浙江铁路公路考察随笔》，洪瑞涛：《铁路与公路》，交通杂志社1935年版，第266-267页。
[59] 《从省际贸易说到沟通机制口与工艺品》，《大公报》1936年10月2日。
[60] 郭嵩焘：《筹议各海口添设行厘片》，《郭嵩焘奏稿》，岳麓书社1983年版，第314页。
[61] 严贵麟：《杭州内河船运》，政协杭州市委员会文史资料研究委员会编《杭州文史资料》第7辑，编者1986年印，第103页。
[62] 沈洸：《近年来衢属交通概况》，《浙江省公路管理局汇刊》第3期（1933年），“报告”，第90-91页。
[63]《浙赣铁路客票价目表》，《浙赣铁路月刊》第2卷第8期，“附表”。
[64] 丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，第47页。
[65] 徐蔚葳主编：《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成》，第683-684页。
[66] 杭江铁路工程局编：《杭江铁路工程纪略》，第158页。
[67] 关于新式交通与人们活动半径扩大，参见拙作《新式交通与生活中的时间：以近代江南为例》（《史林》2005年第4期）。
[68] 质秀：《衙前站及衙前地方的情形》，《浙江省道萧绍段三月刊》第2、3期合刊（1928年10月），“报告”，第11-12页。
[69] 曹聚仁：《地盘动了》，《我与我的世界》，人民文学出版社1983年版，第35页。
[70] 参见丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，第46-47、71-73、80、354页。
[71] 同样，杭州的洋货进口和土产出口，均经上海得以进行。（参见李华达：《宣统元年杭州口华洋贸易情况论略》，《中国旧海关史料》编辑委员会编《中国旧海关史料（1859-1948）》）第51册，京华出版社2001年版，第347-348页。）
[72] 孤芬：《浙江衢州的农民状况》，《东方杂志》第24卷第16号（1927年8月25日），第57页。
[73] 丁贤勇、陈浩译编：《1921年浙江社会经济调查》，第32页。
[74] 傅衣凌：《明清时代商人及商业资本·明代江南市民经济试探》，中华书局2007年版，第53页。
[75] 何炳贤：《民国二十一年中国工商业的回顾》，《工商半月刊》第5卷第1号（1933年1月1日），“撰述”，第25页。
[76] 徐蔚葳主编：《近代浙江通商口岸经济社会概况——浙海关 瓯海关 杭州关贸易报告集成》，第108页。
（作者单位：杭州师范大学历史系 310036）
原载《中国经济史研究》2010年第3期
