6月24日，在纪念郑和下西洋600周年画册《郑和史诗》发布仪式上，76岁的武汉理工大学教授、古船研究专家席龙飞教授向人们介绍了宝船复原图、宝船天妃宫、宝船厂遗址。
宝船究竟有多大
《瀛涯胜览》卷首记有：“大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”有学者对这一巨大尺度存有疑问。他们认为，由于文献所记宝船的船长与船宽的比值只有2.466，颇疑宝船尺度的记载有误，遂产生肆意修改宝船尺度的各种学术见解。早在1947年，管劲承撰文认为这是史官笔下的船，不是由工匠造出的船，他讥宝船为“短短胖”。上世纪60年代，有学者撰文：“颇疑船宽记载有讹舛之处”。对“广十八丈”疑为“广于八丈”之误。
然而，在上世纪70年代和80年代，我国相继发掘出泉州湾宋代海船和宁波宋代海船。这两艘古船的长宽比分别为2.5和2.7，《明史》等文献所记宝船的长宽比值有了文物例证。这种船型更适于驶往南洋的广深海域。
宝船哪里造
郑和宝船厂建于明永乐年，在《武备志》卷二百四十的《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》（即《郑和航海图》）中不仅提到宝船厂而且画出明确位置。即濒临长江且与长江中的太子洲互相对应。
席龙飞说，2003年到2004年，南京博物馆的考古专家对宝船厂遗址中的第六作塘作了考古发掘。据测量：作塘上口宽44米，底宽约15米。两作塘间的堤岸呈梯状，上宽33米，下宽约60米。这当然是现在的尺度。在600年前不曾下塌时，堤岸的高程要比现在高得多，堤岸的上宽将远小于33米。作塘的上口宽也将远大于44米。作塘的长度有400米以上，底部虽为淤泥，但是有打下了许多木桩的34处基础工程,有足够的强度用于造船。由此可知，这宝船厂遗址在当年是可以建造出长44丈4尺、宽18丈的大型宝船的。特别应当说明，这第六作塘在遗址中不是最大的，尺度最大的是最北面的第七作塘。可以说宝船厂是当时世界上最大的造船厂。
宝船如何抵御风浪
席龙飞说，首先，郑和船队充分利用季风。每次出航都是在冬季，这时北风大振，正好送船队赴南洋。每次返航都是在夏季，这是利用夏季的南风，我国常称之为“回舶风”。
其次，在沿岸航行时，常使用地文航法，以沿岸的岛屿、山峦、古塔等建筑物为地标。
第三，利用测深锤长绳上的标记测量水深，利用带牛油脂的铅锤粘上来的泥沙，可判断海洋底质的状况，以避免触礁，或者寻觅适宜的锚地。
第四，以水针罗盘来指引航向。在航海图上都标记有某航线在某航段的针位是什么，船舶可按图选择航向。
第五，以更计航行的里程。更原为时间单位，每天为十更。在航海中的“更”又是计里程的单位。每更约60里。由于风、洋流的影响，航速或有快慢，每更所走的里程稍有不同。船上的水手有测更的简便方法：以木片从船头抛下，水手从船头向船尾走。如果走到船尾时，正好木片也漂流到船尾，这叫“合更”。如果船速较慢，人到船尾时木片还没漂到船尾，这叫“不及更”。如果不等人走到船尾，这木片早就漂到船后去了，这叫“过更”。过更时，每更大于60里，不及更时就小于60里了。明代有合更、过更和不及更的认知，说明对航程的计测精度有所进步。
最后，在茫茫大海中以测星斗的高度来确定自己的船位，这就要使用“过洋牵星术”。过洋牵星术是阿拉伯航海者所熟练的技术。郑和船队很快就掌握了这种技术，在《郑和航海图》中有四幅过洋牵星图，给出各航线牵星的高度，以指导航行。
（文章来源：《光明日报》2005年7月4日）
