【作者简介】普塔克，德国慕尼黑大学汉学研究所教授。译者罗皴英为广东省社会科学院历史研究所、广东海洋史研究中心助理研究员。
一、港口、商人、货物
以往有关亚洲海洋史的研究常常集中于以下主题，如港口与网络、商人类型、商品流动、海盗、制度变化、区域贸易体系中的政府参与及移民等。在许多案例中，比较的方法屡屡被采用，其目的或是定义类型，或是确立类型。例如，有人认为某些港口与现代的出口商品口岸类似（即这些港口主要提供某类特定的产品或者某一种源自其港口腹地的主要商品），而其他一些港口则几乎与其内陆腹地分离，全靠交换从遥远之地船运而来的产品为生。
一些港口向所有商人开放，而另一些港口则只有某些商人群体才能进入。所谓的商贸中心应当与相当稳定的、可预测的市场条件相联系。这关系到供求动力、价格、税收以及贸易所嵌入的制度框架。成为商贸中心的港口常常位于更大的商业区域的交汇之处。它们吸引了成百上千的商人及不断增长的投资流量。驶往这些港口就意味着商人可以减少贸易风险和运输费用。
相比之下，一些货物集散地则主要作为某个相当封闭的网络的中间位置。据说，荷兰所属的“热兰遮城”仅为荷兰东印度公司的船只和某些中国船所用，而伊比利亚的船只和其他船则不可用此。随着岁月的推移，一个港口的功能也会在变化。比如，在15世纪下半叶，作为典型商贸中心的马六甲几乎向每一个人开放，可是在葡萄牙的统治之下，情况却并非如此，那时马六甲也不是那么重要，基本上只是作为葡属印度（其行政中心位于果阿）的一个据点，而其主要任务就是控制葡人航海交通体系中的一些贸易线路。
工商业者和商人群体是有关海洋亚洲的著作已然涉及的另一主题。史学家通常对长途贸易商与主要活跃在沿海地带的商人加以区分，而此二者或为个人或属小型网络。不过，亦有其他类型存在。有时机构、商行甚至政府也会涉足海洋贸易。一般而言，当我们进入近代早期，一幅更为复杂的图景显现出来。由国家主导的郑和航行是一个例子，它具有商业和政治的双重特性。荷兰东印度公司商船则又是一个例子：它不仅是一个拥有具备其时代标准的组织结构独特的大型公司，也是一个政治组织。
尽管流动小商人继续出现在历史舞台上，然而，随后的时期常常具有大规模经营、更高程度的市场组织以及更复杂的贸易工具的特征。这一时期出现了某种发展趋势，即从个人或小团体从事的小规模且通常不带有政治意愿的谋生贸易趋向不断增长的资本流动复杂、政治实体利用经济机遇的兴趣增强的态势。最终，小商人总是设法获利，但他们可能并不像那些以物质收人最大化为主要存在理由的大公司那样具有强烈的盈利意识。
从港口到港口的商品越海流动也带动了无止境的学术潮流。这涉及某些贸易品的确认和使用，涉及供求的改变，涉及价格、税收、一个产品替代另一产品的作用、制度因素以及其他类似的决定因素。而且，一些学者对昂贵奢侈品的流通与散装或日常消费的廉价产品贸易已加以清晰区分，并常常将前者与长途运输相联系，将后者与沿海贸易相联系。不过，也有例外的情况，而且我们可以在很多例子中发现混合的类型。
二、地中海模式、海洋共同现象和“丝绸之路”
除了商品，无法量化的“事物”——最广泛意义上的宗教、风格、文化模式——也在进行越海交换。这样的现象经常持续数个世纪，并确实被划分为长时段的项目。而这与布罗代尔以及其他人的思想相联系，他们试图将欧洲的地中海定义为一个交换区域，这一区域从文化意义、从自然环境的角度以及其他诸多方面来看都是以某种程度的内在同质性为特征。在最近有关非欧洲世界的著作中，布罗代尔模式或者至少这一模式的某些方面常常被应用到亚洲的个别区域，如南中国海和中国东海。甚至，印度洋也偶尔被称为堪与国际海域的地中海原型相当的模式。 ‘
笔者已另文试图在更广阔的背景中探讨其中的某些思想，并论证指出，从东部日本海到远西波斯湾的各种亚洲海域，可以被视为一连串独立的而又相互联系的海洋实体，每一个海域都具有其特性，同时也具有一系列共同的因素。这些共同因素在每一个海域都是显而易见的，并经历了连续几个世纪甚至上千年的时间，可以称之为“海洋共同现象”（maritime universals）——这与其他模型构建案例的各种普遍特性类似，或者更普遍而言，与其他学科的各种普遍特性相类似。由此，我们可以将其他海域如南海定义为“原型”，旨在揭示若将其用于一个非亚洲的背景之中，这一模型该如何运作，而不是将布罗代尔的例子转换到亚洲。
不管这些理论如何，某些功能特性在每一个场景中似乎都是必不可少的——商品及其他“事物”的流动、参与可量化的和不可量化的“事物”交换、商人和团体的不同类型、长途运输、沿海网络等。然而，正如前文也提到过的，海域彼此间也有区别，这不仅是从静态的角度来看，也是从历时的角度来看，因为某些特性只有随岁月推移并在不同的时期中才变得易于察觉。换言之，A区复杂的交流机制会比8区相应的模型更早或更晚出现。
如果把亚洲海洋视作一系列相互连接的空间，即从日本延伸至巴士拉和西奈半岛的海上大通道，那么我们的讨论正移向所谓的“海上丝绸之路”概念。然而“海上丝绸之路”并不是一夜之间就出现的，而是逐步建立起来的，并且是以更早时期逐个形成的单独海域为基础的。因此，即便前基督时代红海及波斯湾周边地区的沿海交流和区域间贸易成为常规之事，同样的事情却不会必然地出现在安达曼海。不过，随着时间推移，印度洋东北部，尤其是斯里兰卡和苏门答腊之间的开阔水域，变成了东西方交通的通道，印度文化因素开始在马来世界出现。亚洲诸多海域就这样共同发展，“海上丝绸之路”变成具有众多地区分支的国际路线，变成一个高度复杂的结构，事实上，它连接了远东和埃及、黎凡特。
如前所释，每个区域各自在这一结构内发展其自身的特征，而另一些具有长时段特性的因素却可以与所有地理分部相联系。在好几个例子中，新现象的出现也会引起质的变化，也就是说现存的“系统”开始减弱，或者从一个“演化”阶段移向另一个发展阶段。而这样的转变在其他例子中却不能真的被确认。同样，我们也可以发现，限于一个海域的变化后来也可以在其他区域中出现，或对整个系统本身有很大的影响（即在整条“海上丝绸之路”中或在其所有子段中）。
当然，这些想法尚需加以合理化，并建构成一个可操作的理论框架。此外，“变化”的固有观念也是一个争议很大的问题，尤其是当研究者考虑到著名的“前欧洲时代亚洲海洋世界并没有太大变化”的观念之时。本文不拟继续谈论这些老话题，而是要讨论海洋史的一个小方面——海峡的问题及其可能的功能特性和其他方面。
三、以何种角度研究海峡？
亚洲海域由若干重要海峡而联系起来。如果这些海峡不存在，那么海上丝绸之路本身也不会出现，而其诸多分段则仍然是独立存在的实体。正如地中海那样，东边与黑海相连，经由直布罗陀海峡则可以从大西洋进入其中，“丝绸之路”的每个海域也都可以经由各种海峡或者至少通过一个这样的通道而到达。
如果某个特定区域是在其自身范围内来分析，或在“海上丝绸之路”的整体框架之内来考察（即如果重点在于所有组成部分和分支构成的整体），那么通往一个独立海域的人口数目应具有某种意义。不过，对于此类进人通道的分析而言，其数目似乎并不是那么重要。大体而言，若要进行一次主要关注海峡本质而非某个相邻交换区域的内在机制的理论争论，那么，观点的问题应予以考虑。
相对大陆史家而言，海洋史家通常是从海洋看向陆地，就像他位于海洋中央，并试图发现其空间周围的对岸如何借助越海贸易和运输而彼此连接。由此，在地理学意义上，他将不仅考虑海洋交换，也考虑各种类型的港口或者可能更大的濒海地区，并在合适之时考虑其与至少两种“领域”即公海（纯粹海洋的特性）以及沿海腹地的相互作用。当然，对于后者是有所限制的。与海洋交换相脱离、远离海洋的内陆地区对海洋史家而言是无关紧要的。换言之，海洋史家观察“他的”区域的边缘地带，也包括进入特定空间的海上路线。在海洋史家看来，由于海峡位于交换区域的边缘位置，因此海峡正是进入交换区域的一类“门户”，可与河流、港口等并列。更为普遍的是，海洋史家倾向于将所有相关的海峡置于一个“纯粹”的海洋中心观之下。
“传统的”学者主要关注更大的内陆空间。确实，他们问或也会将其视角从陆地转向沿海，即转向其研究区域的边缘地带，但并不必然会转向毗邻海洋的空间。当涉及陆路交流的历史，或者涉及帝国、城市、商团、网络等的兴衰时，他们肯定会倾向于将所有海洋活动置于其陆地中心观之下。这同样也适用于单个海峡的“命运”，或者适用于根据定义将大陆块分为两个“独立”实体的区域的“命运”。对于“传统”史家而言，从海峡一岸穿越到另一岸的移动可能与穿越一条河流或一道狭隘山口并没有太大不同。他们或许认为山口连接了两处陆地空间，而海峡就像连接一个海域与另一海域的空间。
以上所述暗示海域具有陆地与陆地、海洋与海洋之间的特殊“小型带”或节点的功能。现在我们又回到开始时提出的问题：我们真的能够独立地研究海峡吗？能够将其视为特殊类型的组成部分，而不是将其作为海域或大陆块边缘的附属实体来进行研究吗？有可能从“海峡的视角”而不是从海洋中心或陆地中心的视角来描述海峡的特征吗？答案可能具有某种混合性质，因为既不存在没有邻海的海峡，亦不存在没有相邻陆地的海峡，换言之，海峡不能与其各自的小型边缘地带（即其自己的海洋和陆地边界）相分离。而乍看之下，较之海峡与其相邻陆地的联系，似乎海峡与其邻海的联系更为密切。
至少部分而言，这纯粹与语义学原因相关。在英语里，复合词sea strait（“海峡”）以明确无疑的方式表明两个海域之间存在联系，然而，似乎它亦不甚明确且略带否定地指示出陆路交通的障碍（甚或是终点区域）。若此，当涉及海峡的性质和历史时，较之海峡的“与陆地相关的”特征，或许需要给予海峡的海洋特性更多的关注。这也许可以与“河流历史”的书写相比拟。一条长的内陆航道具有连接沿河岸分布的、从河口至上游地区之问分隔遥远的地点的功能；同时，它也将一个口岸与另一个口岸加以分离。关注河流历史的史家可能更倾向于强调第一个方面。
四、海峡的语义学特性
上一段已经触及一个非常特殊的问题：在回顾过去时，不仅对观念与“现实”（若现实能被如此理解）加以清晰区分是重要的，而且甄选那些我们用以指示某些现象的术语的语义学特性也是重要的。例如，传统的中文文献对“海”与“洋”就加以区分。这两个字皆可译成“0cean”或者“Sea”，都代表了广阔的海域。然而，却没有一处清楚说明多大的一个空间可以被称为“海”或“洋”。
相似的问题出现在“海峡”的语境中。我们将会采用何种标准与“海峡”一词及其“真实”现象相联系？而且，在其他语言中，我们并不能总是碰到英语复合词“sea strait”的完全一样的对应词。例如，在荷兰语中，常用词“straat”不仅可用作“海峡”，而且可用作“城市中的一条普通街道”。同样的情况也适用于德语单词“Strage”。正如其荷兰语的对应词那样，“StrafJe”可以出现在陆路、海路两种语境之中。值得注意的是，如果把“丝绸之路”翻译为德语，得出来的表达是“Maritime SeidenstraBe”，因此，“Stra6e”一词亦用作另一种现象。在法语中，单词“rue”和“avenue”意指陆地上或城市里的“街道或道路”，而“d6troit”才代表“海峡”。说葡萄牙语的人则对“estrada／rua／avenida” （陆上的／城市里的）等和“estreit0”（海峡）加以清楚区分。除了这些重要单词外，上述几种语言还提供各种不同的表述——多是意指运河、陆上路线、航道等的表述。例如，在英语中，“channel”和“passage”二词常常被用于冀以表达“海峡”之处。在德语中， “Meerenge”一词或可作为“SeestraBe”一词的替代词。就概念而言，许多术语都反映了两点或两大海域之间的狭长连接线的观念，但并非所有这些术语皆是如此。在亚洲，英语的“strait”一词似乎更频繁地被用来指一条狭长通道，而“channel”一词则常常意指一条短的通道，一般位于两大岛链之间。不过，这也有例外，如吕宋海峡、巴林塘海峡、巴布延海峡皆位于中国台湾和吕宋岛之间，而且都相当短。还有，菲律宾群岛内的其他区域也被归为“通道”。
在汉语中，“海峡”一词可以与一个更为复杂的意象相联系，尤其是如果这两个字被分别考虑时。如前所述，“海”字表示海洋，而以“山”为部首的“峡”字则与“狭窄”意相联系（就像英语单词“strait”那样）。这也让人联想到“山谷”甚或是“峡谷”的概念，如“峡口”一词。
除了考虑这些语义的细微差别外，探究每个词在何种条件下形成也是很重要的。“海峡”一词常写作“（海）硖”，在早期中文文献如断代史中已有出现。其他诸如“渠”（水渠等）或“门”（字面意义上的“门”）之类的字在词义上有所不同，后者（“门”）常用作水路的出口，此类水路多次出现在华南沿海地区。而且，诸如“台湾海峡”这样的海域最初并不必然被视为一个由其自身形成的、不同于“一般”的海或洋之类的独特地理实体。许多地理学家或许认为这一地区属于一个更大的整体——东海或南海，而另一些地理学家则注意到这一地区的独特性。换言之，只有在这一地理空间被定义为“海峡”之时，它才成为“海峡”。
在早期的马来世界之中，意指“海峡”的“selat”一词也已出现。与此有关的事实是海洋在岛屿东南亚地区起着重要作用，而在其他地区的地理学中，海洋可能就不是那么重要。更为普遍的是，不同的文化在不同时期基于不同原因发展出不同的专门用语。同样，“海洋的”术语和概念就像外来词或外来观念那样从一个社会传播到另一个社会。这些涉及多种语言的语言学变化及概念转变的细节甚少为海洋史家所关注。
五、回到现实：军事方面
作为心理建构，海峡的“创造”并非一夜之间完成的。一些航海群体或民族没有这样一个概念也能生存，只要他们能够达到他们的目标即可。而在其他例子中，作为特殊海洋实体的海峡图景则与政治和军事预期相联系。这把我们从观念的世界带回到现实世界之中。
在帆船时代，控制更大的海域是不可能的。当两支船队在海岸地区或空旷地区发生冲突，士兵最终会爬上敌人的船，用刀剑与敌人作战，就如同他们在陆地上战斗一般。虽然我们听说中古时期的战船上安置有小型的大炮，但是在这些新式武器开始改变海战的特征之前，传统的海上交战方式仍延续了很长的一段时间。火器在现代史早期变得更为重要。然而，普通大炮射程所及的范围仍然非常有限，船只能够轻易地躲开装备重型武装的葡萄牙大帆船或者“快速的”荷兰帆船舰队。枪支和其他武器真正能产生重大影响的区域限于狭窄的海澳、港口、河口以及海峡。
早期中文资料提到了出没于现代新加坡所在地区的好战团伙的活动。据推测，这些团伙拥有小船，并装备了原始武器。他们在黎明或雾天接近商船，杀害船员，掠走大量的赃物。当郑和的舰队开始航行通过马六甲海峡时，形势似乎有所改善，这不仅因为中国拥有令人印象深刻的船队，而且因为中国使节知道如何有效运用和平的外交手腕。用现代专门术语说，这是一个海权在促使具有战略重要性的地区实现和平的过程中起到关键作用的例子。在阿方索·德·亚伯奎（Afonso de Albuquerque）征服马六甲后，葡萄牙也竭力控制这个港口与新加坡地区之间的整个水域，然而，政治对抗突然再次爆发，几场地区战争也在此时打响。这些战争牵涉到柔佛、亚齐及其他地区势力，包括一些海盗团体。荷兰人也遇到类似的困难，甚至于直至今日，我们偶尔还能听到某些由犯罪团伙发动的突然袭击。所有这一切表明狭窄的海上通道（如马六甲海峡或新加坡海峡）构成了相当大的威胁：以抢掠为生的暴力团伙或团体对其他人进行打击，这也转而迫使后者实行某种先行控制。但是，这些控制机制在很多时候是无效的，其中部分原因是缺乏足够的武器。
马来半岛沿岸的形势随着欧洲国家不和而变得更为复杂。就在荷兰东印度公司出现在这一地区后不久，荷兰人显露出他们的本性：他们开始驱逐和平的葡萄牙商船，而且与后者相比，他们的行为就像海盗。二者皆在亚洲建立了各种贸易站，并十分自然地认为马六甲地区是他们各自的远东殖民地与环印度洋附属国之间的关键连接线。因此，围绕着马六甲、蔴坡、柔佛、现代新加坡以及苏门答腊北部不同地点的地区在历史上第一次被逐步推人环球竞争的背景之中。换言之，外部力量利用优势的军事装备，逐步（部分地）控制了具有战略重要性的、远离其政治中心的“陌生的瓶颈地带”。
一旦在马六甲和现今称之为新加坡海峡之间的长通道上发生海上冲突——其中多半是发生在水路相当狭窄的位置，在决定何处最易攻击敌船时应考虑到大炮的有限射程、暗滩和礁石的位置、风型、洋流系统以及其他“变量”。这给葡萄牙人带来了重大损失，从而迫使他们开辟替代航线，尤其是在现代新加坡南部的岛屿世界中开辟航线，或者通过陆路横穿马来亚半岛、从一个海岸到达另一海岸运送有价值的货物。众所周知，前欧洲时期也曾出现这样的陆上运输，不过它们是否与海峡地区的海盗和区域事件有关，或者是否主要基于资金原因而被组织，这就很难说了。
“马六甲故事”只是海峡问题在军事方面的一个例子。另一例子是曼德海峡及其邻近港口，尤其是吉布提和亚丁。即使在更近的时代里，旨在取得这一战略性水道的控制权的各种计划仍被人提起。不管怎样，上述内容表明了两点：其一，狭窄的海峡比宽阔的通道更容易被封锁或控制。新式的军事技术在这个方面尤其重要，然而，在帆船时代，这种控制从来都不是完美的，船只总是可以找到“逃脱”之路。其二，在一些例子中（但肯定不是所有例子），沿着其他航线、陆路行进或穿越大海本身，从而避免陷入危险的海峡的风险，这是可能的。最后，并与第二个观察结果相关的是，如果有机会定期地且以最少额外支出的方式利用替代航线，整个商业网络就会发生转移，并被引向新的贸易和商业中心。因此，当马六甲被葡萄牙人所占领，许多穆斯林群体开始移向其他商贸中心，并常常利用巽他海峡到达他们在马来世界的目的地。
六、转变观点与限制
本文第三部分已提出，海洋因素（而非“陆地中心”观）对本文主题更重要。那些在马六甲和新加坡海峡袭击商船的海盗和歹徒在附近的村落有据点，有时其据点位于遥远的岛屿，或者位于隐蔽海湾的沼泽海岸。在很长的时间里，不仅在新加坡海峡没有主要港口，而且在马六甲地区亦如此。苏门答腊的阿鲁、南巫里和巴赛相距遥远，而马六甲本身也只是在中世纪晚期才建立起来。对于三佛齐属下的小型沿海定居点或者马来半岛早期王国的内在结构，人们知之甚少。不过，据推测，所有这些实体都会特别注意海峡地区以及通过这一地区的商船。基本上，他们依靠少量的“微型港口”来监控沿海地区的事件，收取税收和粮食，但他们很少考虑征服超出其“自身世界”的大区域。他们的“海峡”（selat）视野是从“内部”看的视野，而很少是从“外部” （即从遥远地区或者从海峡的遥远腹地）看的视野。
这并不适用于长途贸易者的角色，如波斯商人和印度商人就是从印度洋来看海峡地区的。当中国人及后来的葡萄牙人、荷兰人进来后，这幅图景变得更为复杂。他们过多地采用一种外部的观点，这种观点更多地与海洋或巨大的大区域想象相联系，而较少与附近陆地的小世界相联系。更甚者，由于先进的技术，依靠若干远道请来的现代战船变得可能。确实，马六甲对中国和欧洲而言皆起到重要作用，不过，或许这些势力即使没有固定的基地也能对这一区域的贸易和交通施加影响。
那么，更普遍而言，海峡可以从内部或从远方加以控制，这取决于局部条件及其他条件。不同的观点亦相应存在，这些观点与权力的不同层面、军事能力、意识形态、经济考量以及其他预期相联系。随着时问的推移，观点与条件并不会总是保持稳定不变，亦即由于商业、政治或其他原因，起初并不重要的狭窄海峡在后期可能作为一条重要航道出现。换言之，描绘海峡的艺术因艺术家而异，并且不可能从一个时期到下一个时期一直保持不变。不过，当然也有例外，而这再次取决于局部条件和普遍观点。
七、不同种类的海峡：地理状况
无论是从“内部”看海峡还是从“外部”看它，有关航道的观念都会随着时间的推移而变化。因此也可以说，存在着不同种类的海峡，尤其是考虑到它们的自然环境，如洋流、邻近岛屿、天气状况、各种海岸或者水深。这些条件对于一个海峡可能的功能而言很重要。霍尔木兹海峡水很深，而且从航行方面来说也不太困难，而斯里兰卡西北与泰米尔海岸之间的水域却不是如此。在这些被称之为“保克海峡”的浅水区域里，船只很容易搁浅，而且除了伊本·克达比（Ibn Khurdadhbih）外，阿拉伯的地理学家很少提及通过这一海峡的可能性。毫无疑问，在自科摩林角到孟加拉或相反方向的航行中，大型船只更倾向于绕行靠近斯里兰卡岛南端的栋德勒角（Dondra Head）。 海南和雷州半岛之间的琼州海峡则是另一个特例：船员对琼州海峡甚为恐惧，主要是因为有危险的逆流和不可预测的大风。在有关马尔代夫的文献中也可以找到相似的观察资料，马尔代夫可以“横向地”穿越，但只能在某些选定的地点[五度海峡、费曼杜（Veimandu）海峡等]，并且要在当地经验丰富的引航员的帮助下才能穿越。
如前所述，现在被划分为“海峡”的其他地区在更早的时代里并不总是被如此认知的。台湾海峡是如此宽阔，以至于一条传统的小帆船到达对岸常常要花一两天的时问。而且，在许多（但不是所有的）中国地理学家看来，过去正式称呼为“（小）琉球”的台湾岛是一个毫无所出的遥远之地，未开化的人群居住其上。葡萄牙人同样对这个地方不感兴趣，也并不扰乱台湾邻近的商业交通，但是，当咄咄逼人的荷兰人进来后，形势开始转变。荷兰人在今天的台南附近建起了一座设防的哨所，并多年试图拦截通过台湾海峡的船只。平静的海域因此变为危险的“海峡”或战争之地。不用说，一些中国人进行了抵抗，并最终成功地将荷兰人从其据点驱逐出去，从而恢复中国在这个地方的主权。
台湾海峡的例子由于几个原因而引人注意：第一，当它首次因军事敌对双方而分裂之时，这个地区开始被视为某种海峡。第二，几乎与此同时或稍早时，越过海峡的中国移民增加，台湾与大陆的联系变得更为密切。第三，由于澎湖列岛的离岸位置，台湾西岸附近的水流系统相当复杂。从澎湖列岛以南越过海峡航行是一回事，而从澎湖列岛以北越过海峡则要求不同的技术。换言之，台湾海峡宽阔的东西延伸并未掩盖领航员必须注意天然障碍物的事实。毫无疑问，在前欧洲时代这一点就已为人所知，而且这无疑也是当时中国在澎湖设立一个小据点的重要理由。第四，至少在理论上，如果船只沿台湾岛的太平洋沿岸前进，那么无论是从东海到南中国海的航行还是相反方向的航行，皆可避免穿越台湾海峡的航行。不过，需要再次指出的是，由于强大的洋流和强风，这也不是可以轻易实现的，而且据我们所知，在前欧洲时代，这样的航行鲜见尝试。
从地理学的角度来看，台湾海峡的例子很大程度上由位于大陆前的一个主岛即台湾岛（或几个岛，如果澎湖列岛也包括在内）所界定。没有这样一个岛，这条海峡也就不会存在。离中国大陆有一定距离的岛屿很多，然而在现代人的书写中，并非所有类似的情况都叫“海峡”。在西沙群岛和海南／越南之间的空间并没有其特有的名称。在古代，这就有所不同：海南以南、以东的海洋在中文文献中被称为“七洲洋”。而且，当航行在中国南部和昆仑岛（越南东南端的外海）之问时，领航员必须非常小心，因为他们希望保持其船只航行在东南亚大陆与一连串想象中的近岸浅滩和岛屿之间的安全航道上。这一串浅滩和岛屿常常被认为是从西沙／中沙群岛向下延伸到昆仑岛，作为一个星罗棋布的区域，它出现在著名的《郑和航海图》上，随后也出现在葡萄牙人的地图上。无疑，位于二者之间的整个水道应该获得其自己的名称，因为在传统的水手看来，它类似一条长的海峡。
相对于这一无名地区和台湾海峡，其他“海峡状”的通道是相当短的。印度洋东北区安达曼群岛和尼科巴群岛之间的十度海峡就是一个例子。这一海峡已经出现在早期阿拉伯人的著作中（以“Purun Shir”、“Farshir”等字样出现），而且它对印度东侧与丹纳沙林（Tenasserim）沿岸的各种港口（如墨吉，Mergui）之问的贸易非常重要，当然也对旧称“个罗” （吉打， Kedah）的进出口贸易非常重要。另一条非常短的海峡是安达曼群岛里面的邓肯海峡（Duncan Strait），它叮能在早期已为人所用，特别是被阿拉伯和印度的航海家所使用。这些海峡与其他海峡亦可与上述穿越马来半岛的陆上运输线的观点相联系。
据推测，在大多数情况下，海峡／航道／通道的物理形态连同风与水流的相关形态在过去两千多年中并没有发生显著变化。不过，这一规则也有例外。马来半岛南部边缘廖内地区的海上航线的复杂系统可作为佐证。地震、珊瑚界的移动、沉积矿床、隐藏的堤岸和面积不断扩大的红树林似乎改变了这一地区的外貌——在某种程度上，某些航道随着时间推移而变得不可通过，或者只是对普通船只来说过于危险，因而逐步被其他航道所替代。这也至少部分地解释了为何早期欧洲地图——甚至是书写文本——偏离现在的地理环境。
显然，地理和环境的改变不应被高估，不过，问题在其他环境中亦有出现。几个古老的港口位于河口处，随着海岸线逐步向海洋推移，由于三角洲地区的沉积矿床，这些港口丧失其最初作为贸易中心的重要性，而不得不在新的地点重建。印度南部的加异勒城就是一个著名的例子。另一个经历着持久变化的地区是广州以南地区。古时，这一地区包括几个小海湾和平坦的岛屿，现在它是一个拥有运河和肥沃土地的大区域。
现在让我们再回到海峡的主题。或许可以认为，诸如新加坡海峡这样拥有众多隐藏的浅滩、礁石和小岛的地区无法提供促使一个主要商贸中心出现的理想条件，至少在帆船时代无法提供，那时现代港口和拖曳设施尚不存在。而相较于拥有深水且能在任何时候航行的航道的红海入口，或者相较于类似条件占优势的霍尔木兹海峡，新加坡海峡只是不存在足够的“地理连续性”。对于以贸易为生的移民而言，要建立港口，像霍尔木兹海峡这样的地区是最好的候选。更抽象地说，海峡里面与海峡周围的地理连续性是一个类型，人类介入海峡而创造长时段现象是另一个类型。在二者之间应存在一种积极联系：第一种类型更长，则第二种类型更强。下面我们将会回到这一观点再作讨论。
八、不同的功能：海峡与航线
正如刚才所述，许多因素影响了海峡的“功能作用”。海上丝绸之路的概念对于进一步解释这一方面有所助益。如果这条线路被视为一条长的通道，或者一个相互连接的海上航线的系统，一个海域借此连接另一个海域，那么无论从模型的“整体观”来看，还是从其众多子段的角度来看，至少某些亚洲海峡具有中间航道的功能。这适用于霍尔木兹海峡、朝鲜海峡、巴拉巴克海峡及其他海峡，但不适用于墨吉附近群岛世界、朝鲜半岛西侧外海以及其他高度碎片化地区的众多从属小航道。
此外，某些海峡是“不可避免的”：为了到达特定的目的地，船只从一个海域航行到另一个海域不得不采用特定的航线，通过特定的“海峡”。在其他情况下，则有可能在两条或更多的替换航线之间进行选择，尽管这常常是以额外增加时问和成本为代价。因此，为了从科摩林海角或印度西南端航行到摩加迪沙，船只不一定必须航行通过九度海峡或者马尔代夫群岛，它可以沿着印度西海岸，然后穿过阿拉伯海到达阿曼，再航经索科特拉岛到达东非。不过，这条航线比通过马尔代夫群岛的直接路径需要更多的时间。同样，如果马六甲海峡被封锁，交通路线将会转向巽他地区，这也需要增加投入成本。另一个例子则与苏禄海、西里伯斯海有关。这两个区域由几条并行的海峡——巴西兰海峡、塔皮安塔（Tapianta）海峡、西布尔古（Sibulgu）海峡等——连接。然而，此处航线的选择并没有太大的意义，除非海盗集中在某一特定的海峡，从而迫使船只航行通过替代的通道。
尽管进入红海和波斯湾都只有一个人口，但是如果这两个海域都被嵌入一个更大的背景中，即如果它们都被视为北非／黎凡特与印度洋之间的“竞争”航道，那么“替代”海峡的概念亦可延伸至二者。据推测，历史上某些时期航行通过曼德海峡的船只比通过霍尔木兹海峡的要多，而在其他时候，霍尔木兹海峡则占领先地位，这取决于大量的政治、经济因素。同样的情况并不必然适用于马六甲海峡与巽他海峡“这一对搭档”，至少没有达到同样的强度，而且这也不适用于台湾海峡与台湾岛的太平洋沿岸（正如我们已经指出的那样）。
诚然，这些想法还是不明确的，因为没有统计数据可以允许我们对前欧洲时代两条替换航线之间可能的替代作用的大小进行量化；然而，这一系列事物影响了商品的流通、某些地区的贸易环境、思想的传播、人员的流动等，牢牢记住这一点是很重要的。
另一个“主题”与外在视角（而不是与“海峡的视角”）相关，所关注的是区分更大的海域及其附属海域的事实。东中国海和南中国海属于一类空间，相对地，渤海可被视为东中国海（黄海）的附属，东京湾则是南中国海较小的附属部分。因此，或许可以认为，琼州海峡与渤海海峡在类型上区别于朝鲜海峡，后者具有两大主要区域之问的通道作用，前者则并非如此。而且商人可以从钦州取道现在的南宁地区，沿西江航线前往广州，以此取代通过琼州海峡的海上航行。至于天津与南方江苏、浙江富饶的稻米之乡的贸易，大运河常常被选以取代海上航线。在某一段时问里，也曾存在一条贯穿山东半岛的短运河，这就意味着谷物运输不需绕道山东东端北上。
上述内容说明海峡与航线的存在密切联系。事实上，前者只有通过后者才能获得某种“原动力”。没有航线，海峡仍然只是一个孤立的自然现象。其次，航线的特征也有很大关系。上述最后两个例子与沿海运输密切相关——尤其是稻米船运，而与国际贸易没有太大关联。这在本质上区别于霍尔木兹海峡，后者几乎一直都是长途贸易的通道，而不是沿海运输和小贩生意的通道。总而言之，两个重要区域之间的海峡与国际世界关联密切，尤其是长途贸易；其他海上通道——主要是那些位于一个主要地区与一个次要地区之间的或是两个次级区域之间的通道——就像用于地区交通的乡村道路。当然，在这两极之间也有几种混合的类型。
九、不同的港口和海峡：极限？
以“航线定义”排列的这样一种海峡类型学当然不同于其他类型学（如港口城市类型学）。迄今为止，港口城市从未专门地由航线来定义，而是由大量的人类及环境的因素来定义，正如第一章所提到的那样。尽管如此，仍有可能在不同类型的海峡和不同类型的港口之间创造某种关系，尤其是在二者都被置于更大的海洋背景之中时。
主要的商贸中心往往出现在主要的海上通道附近。霍尔木兹、亚丁、马六甲、万丹（Bantem）和广州就是很好的例子。印度南部的几个港口也要提及，因为从阿拉伯海到孟加拉湾或者相反方向的航行，船只不得不绕行科摩林角，似乎这一海角具有一条狭窄（无名的）海峡的功能。不过，航线与海峡对于国际性港口及其兴衰到底有多重要？港口、航线与海峡之间的“三角”关系具体如何？构建一幅全景是否可能？
众所周知，中古时期商贸中心的增长与海洋贸易区域的出现齐步。 Chaudhuri和其他学者已经试图发展“划分的”海洋世界的概念。或许，对海峡的性质和功能的彻底讨论会丰富这一模式。海峡似乎变成理解转变的关键。然而，这一争论的结果是开放的，因为总会存在规则的例外，从而使类型学难以建立起来。事实上，其中一个例外确实适用于商贸中心本身的问题：邻近海峡并不是商贸中心繁荣的必要条件，至少可以确认有好几个重要商贸中心远离主要海峡。
其他模式[如布朗森（Bronson）提出的一个模式]则暗示不同类型的港口（包括商贸中心）兴盛于主要河流的河口附近。内陆产品通过地区交通供应给这些港口，然后它们将这些产品售出。其中一些港口肯定是作为“出口口岸”而不是商贸中心（但并非所有港口皆如此）而存在，原因在于这些港口是因其他地方难以获得的某种特定商品或者某组固定的货物而闻名。然而，在布朗森模式中，港口与海峡问题之问并不存在清楚的联系。因此，尚难以断定这些港口与次要海峡的存在有所关联，而商贸中心则在主要海峡附近形成和发展。理顺相互纠缠的这样那样的问题需要一个更为复杂的模型。
十、结语
正如文章开篇所言，有关个别亚洲港口的功能和文化的主题已经得到很多关注。没有这些港口，海洋史家将会茫然无措。各种网络取决于它们的兴衰，没有沿海地区的城市市场的存在，海洋交换是不可想象的。除了用“港口中心”的方法来研究海洋世界，我们或许可以考虑一种新的“模式”，即以海峡为其中心——一种“海峡中心”观。有人主张，马来世界的海上通道至少与港口一样重要。那么，为何不转换为另一种观点呢？同样这也适用于菲律宾、墨吉地区以及类似地区。换句话说，如果说有城邦国家，我们也可以考虑是否有“海峡国家”。
理论上，有关海峡问题的研究应该有不同的推理手法。这样一种研究取决于抽象的“海峡模式”，即取决于“海峡共同现象”的定义。如果某种海域能满足这些共同标志的一大部分，就可以把它定义为（主要／次要）海上通道或者海峡。如前所示，对于海峡模式的建构，观点非常重要，自然的因素和人为的因素（例如武力控制交通的欲望）都需要加以仔细考察。专用词汇亦应加以考虑。最后，这可以使布罗代尔的概念的某些层面与“海上丝绸之路”的概念相一致，而后者是一个相互联系的海上分段的复杂结构，在这个结构里，海上通道起到了关键作用。没有它们，海洋史将真的无法被人所理解。
载《海洋史研究》（第二辑），2011年8月，第5～22页
