中国社科学院经济研究所 100836
内容提要：新中国成立后，我国海运事业经历了几个阶段的发展，如今，我国在世界海运格局中占据重要地位，成为名副其实的海运大国。考察我国海运事业的发展和变迁，可以发现，我国海上贸易、海洋运输的强弱与经济增长具有同步性，与英国、美国、日本等国依靠“世界工厂”的制造业地位建立其海运大国的发展历程既有相关性也有自己的独特之处。中国经济的快速增长已经改变了几个世纪以来的世界海运格局，并在海运服务贸易方面越来越具有重要地位。不过，面对欧美海运大国的传统优势，中国亟待完善海运战略的政策走向，迅速建立与经济大国相匹配的、由海运大国迈向海运强国的良性发展之路。
关键词：新中国 海运格局 发展 变迁
在经济全球化的今天，海上贸易和运输日益成为一国经济增长的生命线，海运格局的变迁佐证了各国经济地位的更迭。几个世纪以来，世界经济发展的规律表明，伴随着世界工厂地位确立的同时必然是海运大国的成长。考察中国海运事业的发展和变迁，可以清楚地发现中国崛起不仅深刻地改变了世界海运格局的版图，而且随着我国从海运大国向海运强国的过渡，中国经济在全球化中的地位和影响力必将更为显著。在此发展过程中，我国海运事业既有与世界海运发展规律相吻合的一面，也有一定的独立性，在走向海运强国过程中，面临着重大的发展机遇和挑战。
一、世界海运格局变迁的特点与趋势
海运业是国际贸易的桥梁和纽带，目前全球商品贸易货运量的90%以上是通过海运完成的，海洋运输是国际贸易中主要的运输方式，在国际贸易货物运输中占有极其重要的地位。西方海权论学者马汉悉心研究世界发展史后得出：“所有国家的兴衰，其决定因素在于是否控制了海洋”，建立了海权强大-贸易发达-国家富强的发展战略模式，深刻地揭示了海洋问题的本质是经济利益。在我国，明初航海家郑和认为，“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海，危险亦来自海上”[①]。20世纪初，清朝政界和学术界也提出了早期的海权观念，如：“凡一国之盛衰，在于制海权之得失”；“能主管海上贸易，即能主管世界之富源”；[②]孙中山也曾认为，“世界大势变迁，国力之盛衰强弱，常在海而不在陆，其海上权优胜者其国力常优胜”[③]。
实际上，在15世纪后，拥有最先进的造船和航海技术的国家就拥有了全世界的话语权，新大陆的发现形成了真正意义上的世界市场和贸易的全球化，由海上贸易霸权带来的经济扩张，造成了世界范围内几个海运大国的形成和地位的转换。西班牙、荷兰、英国先后成为世界海运大国，“二战”以后，美国、日本先后凭借制造业的“世界工厂”地位成为新的海运大国。
综观世界海运格局的发展和变迁，其特点和趋势表现在以下方面：
（一）合理的区位优势对一个海运大国的形成至关重要。
西班牙、荷兰、英国成为世界海运大国首先具有一个合理的区位优势。[④]美国成为世界海运大国也得益于其濒临两大洋、优良港口多的区位优势，海上贸易和运输得天独厚。日本、韩国能够成为海运大国、造船大国也得益于它们岛国的优势。
中国三面环海，环渤海、珠三角、长三角等天然优良港口的存在也为海运大国的形成提供了区位优势，形成了以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方海运中心，以江浙为两翼、上海为中心的上海国际海运中心，以深圳、广州、香港为支撑的香港国际海运中心。这三大港口群为依托的三大国际海运中心在世界海运格局中的地位日益重要。
（二）海运大国的形成往往伴随着经济的快速增长以及全球影响力的加强，“世界工厂”、制造业基地的形成和变迁影响了海运大国的兴盛和衰落。
海运大国的形成往往与全球制造业基地的形成正相关。自18世纪英国工业革命后，海运大国的兴衰更多依赖于“世界工厂”地位的形成和位置更替。正如马克思所说，“蒸汽和机器引起了工业生产的革命”[⑤]，在18世纪的后20年中，英国几乎60%的新增工业产量用于出口。1870年，英国在世界贸易总额中占到36%，成为世界上最大的殖民帝国和世界工厂。[⑥]
美国在独立之前一直是英国世界商业网的主要支撑，80%的进口来自英国，30%的出口地是英国[⑦]。得益于纺织业工业革命的影响，以及内战统一南北，美国经济开始起飞。1860年，美国成为仅次于英国的世界第二大制造业国家[⑧]，到20世纪初，美国已经取代英国，成为世界工业第一强国和世界工业制成品主要出口基地。第一次世界大战后，美国工业生产已占资本主义世界的42%—53.4%，在世界出口总额的份额激增至32.5%。[⑨]二战后，美国的经济规模已占全球的50%。直到20世纪70年代末，制造业在各产业门类中仍高居首位。进入后工业化的80年代，美国产业升级，第三产业成为国民经济的主要支柱，失去了世界工业的主导地位。
再看日本，1960—1973年美国制造业生产指数尽管增加99%，而同期日本制造业却增长362%，其中机械工业增长612%。到1973年，日本的船舶、无线电、电视机等主要工业品产量居世界第一位，还有不少产品产量居世界第二、三位。1980年汽车年产量、1982年机床年产量、1983年机械工业出口量均位居世界第一。[⑩]日本成为名符其实的世界制造业基地，一跃成为世界第二大经济体，并占据这一位次直到2009年。
亚洲四小龙的崛起也得益于制造业的发展，直接带动了海运事业的发展，促成了香港、新加坡、韩国、台湾等海运中心和造船业基地的形成。
中国在改革开放后经济高速发展，制造业的出口对GDP的贡献率达到35%—40%左右，中国的制造业增长是全球最快的，1985—1990年工业生产指数上升了1.86倍，1991—1996年又上升了3.75倍，新世纪以后增长势头仍然强劲，2006年工业生产指数是世界平均值的2倍，也是日本、美国制造业生产指数的2倍多，[11]中国制造日益成为世界的新生力量。
（三）国际海运中心的兴衰往往同国际经济中心、贸易中心的形成相关，并呈现出从地中海到大西洋,从大西洋到太平洋的路径转换。
从19世纪末到20世纪70年代，世界贸易中心经历了三次大的转移：从地中海到大西洋，从大西洋到太平洋，并由此形成了三大贸易中心：西北欧、北美和东亚地区。与此同时，国际海运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。
19世纪30年代，英国完成工业革命，伴随着国际货物贸易的迅猛增长，英国海运业走向繁荣，造就了伦敦国际航运中心的地位。20世纪开始，世界经济向大西洋区域发展，带动了美国东海岸的纽约港和欧洲一些门户港（鹿特丹、汉堡、奥斯陆、比雷埃夫斯）的崛起，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代。从20世纪后期开始，世界经济中心向亚洲转移，使得香港、新加坡、上海等一些港口成为新的国际海运中心。1960年亚洲经济占全球GDP的10%，而现在占全球GDP的25%，再过20年可能会超过40%。我国的崛起与国际海运业的重心转移不期而遇，2009年我国已成为世界第二大经济体、第一大贸易出口国和第三大航运国家。港口吞吐量和集装箱装卸量连续几年世界第一。
（四）海运装备工业的强弱左右了海运大国的传统优势和地位的更替。
作为海运大国，其海运装备工业水平也是一个重要的参考指标，这在造船业上表现明显。随着世界产业结构的调整，造船产业重心在逐渐产生变化，不断由先行工业化国家向后起工业化国家转移。表现在两个方面：一是船舶工业中心从西欧向东亚的转移。上世纪50年代之前，以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位。进入50年代，日本船舶工业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面。70年代开始，韩国的船舶工业逐步发展起来并超过了日本，成为新的世界造船霸主。目前东亚地区占世界造船市场的份额超过80%。二是东亚内部的产业转移。主要是随着中国船舶工业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。我国己经成为全球重要的造船中心之一。
二、我国海运事业发展的阶段和特点
建国后，我国海运事业的发展大致可以分为三个阶段：1949—1978年，我国海运事业在面临经济封锁的情况下缓慢发展；1978—2000年，随着改革开放的逐步走向深入，中国海运事业取得了长足发展，海运大国地位渐趋形成；2001年至今，随着中国加入世贸组织，中国逐步成为世界制造业基地，中国经济快速增长，我国海运事业也面临着深刻变革，从海运大国向海运强国迈进。
实际上，我国近代海运事业是在19世纪中后期开始出现的，1865年创办的江南制造局是起点。到1916年，中国各轮船公司共有海轮135艘，总吨位67443吨；外国各轮船公司在我国沿海航行的船舶有150艘，212889吨。抗日战争胜利后，遭到破坏的海运公司大部分得以恢复。到1949年，当时全国轮船公司已有116家，向国民党政府航政官署登记的船舶达3830艘，总吨位约1159897吨。[12]新中国成立60年来，我国海运事业大致经历了三个阶段的发展。
（一）1949—1978年，我国海运事业缓慢发展，规模初具。
这一时期的发展特点表现在以下方面：
管理体制初步建立。新中国成立之初，由于国民党政权对海港及海运设施的大肆破坏，当时只留下23艘轮船，总吨位3.4万吨。1950年3月，政务院发布《关于1950年航务工作的决定》，规定了海洋和内河航务工作的方针、政策和中心任务；成立全国航务机构。第一个五年计划期间，我国政府取消了海港、航运分管制度。1958年，我国的海运管理体制进行了大调整。交通部将设在各地的管理局所属海港和海运船队分开管理，并把一大批原为交通部直属的港口、船舶及附属单位下放给地方，包括安东（丹东）、营口、龙口、威海、宁波、温州等港。交通部直属企业只留上海、广州两个海运局。进入1970年代后，由于内外贸易海运的发展，海港建设比例失调的情况突出地暴露出来，港口压船、压货十分严重。为此，周恩来总理批示外贸、交通两部“扭转这一形势”。随后在我国沿海进行了较大规模的港口建设工作。
远洋运输发展显著。建国初期，我船舶品种单一、吨位小、技术落后，中国海轮吨位所占世界比重不足0.3%。1950年代，我国远洋运输主要是利用外国船舶进行的。从60年代开始，我国着手有计划有步骤地建立自己独立的远洋运输业。1961年，交通部正式成立中国远洋运输总公司，专营远洋船舶运输。当时只有25艘船，22万载重吨。70年代，我国远洋船队迅速发展，为国际海运界所瞩目。按照英国劳氏船级社的统计（100总吨为基数），我国船队1970年为96.8万总吨，119万载重吨，居世界商船队的第28位；1980年已达到955艘，687万总吨，为1970年的7倍多，跃居第14位。我国的远洋船队总部设在北京，先后在大连、天津、青岛、上海、广州等对外开放港口城市设远洋运输分公司。在日本东京也设有办事处，在英、美、联邦德国、澳大利亚、荷兰、埃及、巴基斯坦、阿尔及利亚、罗马尼亚等国也派有代表。远洋船队能够到达的地方，已由1961年的5个国家、13个港口，发展到100多个国家和地区、几百个港口。交通部直属沿海海运企业，1952年完成货运量为430万吨，1978年完成4 980万吨，1978年为1952年的11.6倍。完成的货物周转量1952年为20.61亿吨海里，1978年为386.66亿吨海里，1978年为1952年的18.8倍。
开展广泛的国际合作和参加国际公约。从50年代开始，我国就采取多种形式，积极开展国际合作发展远洋运输。从1951年6月，我国与波兰合办中波轮船公司起，又先后与捷克、阿尔巴尼亚、坦桑尼亚等国成立联合海运公司或轮船股份公司。70年代以来，中国远洋运输公司还先后与外国私营公司合营“跨洋轮船代理公司”（鹿特丹）、“考斯菲尔航运代理公司”（安特卫普）、“五星航运代理独占股份有限公司”（悉尼）、“中铃海运服务公司”（横滨、神户）、“远通海运服务公司”（鹿特丹）、“汉远船舶服务中心”（汉堡）等。除此以外，与我国订有“通商航海条约”的国家5个，交换“航运互惠换文”的国家5个，签订“海运协定”的国家32个。我国自开展远洋运输以来，还陆续承认并参加了国际海运公约的修约、订约，先后参加了《政府间海事协商组织公约》等公约十余个。
造船能力有一定提高。建国之初，我国造船能力水平有限、能力不高，进入60年代后期至70年代初，由于“十年动乱”，我国造船年产量一直徘徊在30—40万吨之间。70年代后期，我国造船工业开始回升。在民用船舶方面，建造了许多远洋船舶，包括散货船、油轮（从1.5万吨到5万吨）、客货船、运木船、集装箱多用途货船、最大起重能力为120吨起重机的大舱口货船，以及万匹马力以上的救助拖轮、万吨级耙吸式挖泥船，还有海洋调查船、海洋测量船、海上钻井平台、1.7万载重吨的浮动船坞等，钢质船年产量已达到80多万吨。
（二）1979—2000年，随着改革开放政策的执行，我国经济快速增长，海运大国地位逐渐建立。
1979年，交通部直属的几个港口增加了42个万吨级深水泊位，吞吐能力比1972年增加了62%；远洋运输船队也有很大发展，1979年我国远洋船队由1970年居世界第28位，上升到第14位。1981年交通部召开计划会议，提出了振兴中国水运事业的工作任务，其中关于海洋运输方面的主要任务是：（1）加速发展远洋船队。我国的进出口物资，90%要靠海运来完成，而我国远洋船队的运输能力很不适应，要加快发展。（2）加快港口建设速度，扩大港口吞吐能力。长期以来，我国海运船舶的增长速度超过港口建设速度，港口泊位严重不足，主要港口都在超负荷工作。因此，必须一方面抓好现有港口的技术改造和设备更新，另一方面发挥国家、地方和厂矿企业的积极性，加快港口的建设步伐。（3）积极支持沿海和长江沿线各省、市、自治区发展远洋运输，增加对外开放港口。（4）调整运价，实行薄利多运政策，提高竞争能力。在国际市场上，改变“一刀切”和一定几年不变的运价办法，实行浮动运价，以适应瞬息万变的国际运价。（5）大力开展对外经营业务，在国际市场上进一步打开局面。（6）大力发展集装箱运输。以远洋运输总公司为主，把远洋、港口、外轮代理公司、汽车运输总公司等组织起来，形成集装箱运输网，扩大集装箱的运输能力。1982年，全国沿海货运量达到7 700万吨，比上年增长8.16%，货物周转量1 057.31万吨，比上年增长12.2%。远洋运输的货运量达4 600万吨，比上年增长1.6%，远洋货物周转量3 768.96万吨，比上年增长3.4%。[13]
党的十一届三中全会以来，为适应外贸杂货的运输需要，我国远洋运输比较重视发展国际集装箱运输，大连、天津、青岛、上海、黄埔、广州等港口开展了集装箱进出口业务。1978年开辟中国-澳大利亚线，开始使用半集装箱船在上海、天津新港与悉尼、墨尔本港之间营运。1980年改用滚装船参加该线营运并途经香港加载。1981年年底，原从黄埔出发途经香港去欧洲的航线改为直达欧洲，同时新开辟我国至美国西海岸和至日本的集装箱运输线。1982年，又新开辟了中国至波斯湾的半集装箱船航线。到1982年末，新开辟的国际集装箱运输航线已达15条。仅1982年载运各类集装箱就达66758箱。
我国远洋集装箱运输发展的一个重要标志是，1982年10月开辟了天津港、上海港至美国的全集装箱班轮航线。它由原来只到美国的西海岸港口的集装箱运输，扩展到美国的东海岸和墨西哥湾休斯顿港。1983年集装箱运输又取得了新的进展。我国至地中海、北欧和西欧港口间的集装箱航线投入运营。八月上旬，我国至西欧的全集装箱班轮开航。由上海远洋运输公司派出“潍河”、“唐河”、“沙河”3艘集装箱船投入该航线营运。航次周转期为30-35天。靠港顺序是从天津新港和上海港发船，途经香港和新加坡后直驶伦敦、安特卫普、鹿特丹及汉堡。
改革开放政策带来经济和外贸的快速发展，刺激了水运包括海运的巨大需求，船舶运力和港口通过能力多次出现全面紧张、压船压港现象。1984年，交通部先后提出“有水大家行船”、“各地区、各部门、各行业一起干，国有、集体、个体一起上”的政策。围绕14个对外开放城市，开发建设了新的深水港区和码头泊位，重点建设外贸码头和煤炭码头，沿海相继建成一批万吨级以上码头，正是在这一时期，沿海和远洋运输得到了快速发展，水运完成货物周转量于1988年超过铁路，居各种运输方式完成周转量的第1位。
1992年后，在邓小平南巡讲话精神指导下，改革开放加速，对外贸易高速增长，为此，交通部全面组织实施“三主一支持”长远规划，以主枢纽港建设为重点进行码头基础设施建设和航道整治，沿海港口和内河基础设施建设取得了新中国成立以来最显著成效。瓶颈状况得到缓解，初步形成了以主枢纽港大型专业化泊位和专业化船队为基础的煤炭、石油、铁矿石、粮食和集装箱运输系统，特别是集装箱运输系统发展显著。在提高水运综合能力，形成系统的同时，码头泊位和海运船队以大型化、专业化为方向加速了结构调整，得到了快速发展，激烈竞争的外贸海运和国内物资水运市场已经形成。1990—2000年，我国外贸出口额年均递增14.9%，同期出口海运量年均递增10.1%；而进口额年均递增15.5%，进口海运量年均递增14.8%，[14]外贸进口海运量远高于出口，是这一时期我国外贸海运需求发展的一个特征。
在此期间，我国也颁布了一系列的海运政策和法规。1990年3月2日，为了适应发展对外贸易和国际海运的需要，交通部发布《国际船舶代理管理规定》。1992年7月交通部提出了《深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，同年11月，国务院发布了《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》，对从事国际海洋运输业务的行业及部门的限制条件进一步放宽。1993年7月1日，《中华人民共和国海商法正式实施》；1999年，《海事诉讼特别程序法》颁布，为强化海上运输法制环境提供了法律保障。
（三）2000年至今，中国海运大国形成，并向海运强国转变。突出的特点有：
1．加入WTO之后，一系列海运法规出台，海运业加快进入国际航运市场。2001年12月11日，《国际海运条例》发布，反映了中国加入WTO的海运服务承诺，促进了海运市场的改革与开放。2003年，国家着手制定《中国船舶工业发展政策》，目标锁定打造第一船舶大国。2004年2月25日，交通部、商务部联合发布《外商投资国际海运业管理规定》，作为《国际海运条例》的配套规章。2006年3月，船舶工业发展列入国家“十一五”规划；8月，国务院通过《船舶工业中长期发展规划》，再一次表明国家对船舶工业的重视和支持，对于加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船大国强国具有重大意义。“十二五”规划把发展海洋运输列为发展海洋经济的重要内容。2010年，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将高端装备制造列入其中，其中就有海洋工程。
随着国内市场更加开放，对外贸易的国际环境进一步得到改善，中国参与世界经济的分工交换，经济对外依存度提高，大大促进了中国具有比较优势的产业发展，国际贸易运输量也得到了较大的提高，在1999年到2008年之间的10年里，中国的贸易增长量占海运贸易增长总量的30%。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加8%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。2010年全球石油海运量为31.5亿吨，同比增长3.1%；其中，原油海运量为22.76亿吨，同比增长3%。2010年中国进口原油量占全球原油海运量的10.5％。[15]同时，我国也是世界港口大国。目前，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%，承担了90%以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用，对产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。其中，全国拥有港口生产性泊位3.1万个，是1949年的193倍，内河航道通航里程12.3万公里，是1949年的1.7倍；我国国际和沿海水路运输航线多达几千条，国际集装箱班轮航线2000余条，全国港口货物吞吐量连续六年稳居世界第一。
2．随着经济实力的增强，我国在世界海运界的地位显著提升。2010年我国已成为世界第二大经济体、第一大贸易出口国和第三大航运国家。港口吞吐量和集装箱装卸量连续几年世界第一。我国已发展成世界港口大国、航运大国和集装箱运输大国，金融危机后我国更成为世界海运发展的主要推动力，是世界海运需求总量、集装箱需求和铁矿石进口最大的国家。上海在2010年登上集装箱装卸量世界第一的高峰。从2000年到2009年，中国经济增量对世界贡献率达到了15%，成为拉动世界经济增长贡献最大的国家，中国力量在推动国际海运的发展中发挥着重要作用。截至2010年底，中国已与世界主要海运国家和地区签订了海运协定，连续12届当选为国际海事组织A类理事国。迄今，我国拥有轮驳船18.4万艘、1.24亿载重吨，分别为1949年的41倍、310倍。运输船舶基本实现大型化、专业化，全面淘汰了帆船、挂桨机船和水泥质船。中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远、中海集装箱船队运力双双进入世界十强。
3．随着海运大国地位的确立，中国企业“走出去”步伐加快，全球布局设点的力度加大。2008年11月，中远集团成功获得希腊比雷埃夫斯港集装箱码头35年特许经营权，并于2010年6月1日全面接管希腊比雷埃夫斯港集装箱2号、3号码头。海外资产和收入已超过总量的半数以上。[16]中远集团在全球投资经营32个码头，总泊位达157个。中外运以2.28亿港元的总价，认购英保客集团1.65亿新普通股。交易完成后，中外运将持有英保客集团扩股后约35.3%的股权。在伦敦上市的英保客集团是一家液态、干散货运输全球物流解决方案供货商。此前不久，公司为在迪拜落地发展，收购了当地一家物流企业。[17]从中远集团接管的希腊比雷埃夫斯港集装箱码头，到“上港集团”成功收购马士基旗下泽布吕赫码头公司25％的股权，[18]表明我国有远见的港航企业把目光投向海外市场，积极推进国际化战略，目的在于提高港航企业国际竞争力，打造具有较强实力的跨国公司。
4．海运在我国运输服务贸易中的比重显著上升。海运占中国运输服务贸易的70%，海运服务贸易出口是中国海运竞争力的体现。2000年中国海运服务贸易出口只有16亿美元，不及日本的1/10；加入WTO之后，2004年中国海运服务贸易出口上升到66亿美元，2005年上升到89亿美元，2010年上升到180亿美元。[19]
从整个运输服务贸易看，改革开放以来，我国运输贸易长期保持快速发展态势，通过和世界运输服务贸易发展速度对比看，20世纪90年代我国海运竞争力较弱，运输服务贸易出口明显低于世界平均增长速度。2000年以后，运输服务贸易出口增速明显高于世界平均增速，但总体竞争力不强，表现为运输服务贸易逆差呈扩大态势。
世界、中国运输服务贸易发展速度对比
| 世界出口 | 世界进口 | 中国出口 | 中国进口 | |
| 1990—2000 | 4.5% | 4.8% | 3.1% | 12.3% |
| 2000—2004 | 9.6% | 9.0% | 34.6% | 24.0% |
| 2005—2010 | 7% | 7% | 23% | 18% |
资料来源：WTO。
1990—2000年，中国运输服务贸易出口由27.1亿美元上升到36.7亿美元，进口由32.5亿美元上升到104亿美元。贸易逆差由5.4亿美元迅速扩大到67.3亿美元，10年增长了11.5倍，基本改变了原来运输服务贸易规模小，进出口基本平衡的局面。
2000—2004年，中国运输服务贸易出口由2000年得6.7亿美元，占世界运输服务贸易出口的1.1%，居世界第17位，迅速提升到2004年的120.7亿美元，2005年增至154亿美元，占世界运输服务贸易出口的2.7%，居世界第14位。2009年中国占世界运输服务贸易出口的3.4%，居世界第6位，达236亿美元。中国运输服务贸易进口由104亿美元增至245.5亿美元，2005年增至284亿美元，居世界第6位，占世界运输服务贸易进口的比重由2000年的2.4%上升到2005年的4.3%，2009年上升到5.6%，居世界第2位，达466亿美元。[20]
5．中国造船改变世界船舶工业格局。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列、与世界先进水平较量的行业。船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。造船在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，其影响力系数居前十名。
历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。可见，船舶工业对国民经济的带动作用十分显著。20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例不足1%（世界第17位）。90年代以来，我国造船产量以17%的速度持续增长。中国造船量曾于2010年赶超日韩成功登上世界第一的宝座。目前，我国不仅能够设计制造散货船、油船等普通常规船型，而且能够开发建造成品油轮、大型集装箱船、超大型油船等大型(超大型)船舶以及化学品船、滚装(客滚)船、液化石油气船等具有国际先进水平的高附加值船舶。近年来，我国建造的船舶中，出口船达到70%，且出口到世界60多个国家和地区。
2010年世界造船三大指标及市场份额表
| 指标 | 世界 | 中国 | 韩国 | 日本 | |
| 2010年造船完工量 | 万载重吨 | 14 607.4 | 6 120.5 | 4 655.7 | 3 138.8 |
| 占比重% | 100 | 41.9 | 31.9 | 21.5 | |
| 2010年新接订单量 | 万载重吨 | 12 060.2 | 5 845.9 | 4 614.2 | 729.9 |
| 占比重% | 100 | 48.5 | 38.3 | 6.1 | |
| 2010年12月底手持订单量 | 万载重吨 | 47 259.6 | 19 291.5 | 15 660.5 | 8 298.8 |
| 占比重% | 100 | 40.8 | 33.1 | 17.6 | |
资料来源：《中国船舶工业年鉴》（2010年）。
另外，我国船舶工业总产值从1952年的1亿元左右跃升到2008年的4143亿元；年造船产量从1952年的1万吨左右攀升至2008年的2881万吨；人均造船产量由1980年代初的4吨左右提升到2008年的122吨；利润总额2008年突破300亿元，是2001年的近170倍，进入世界造船经济效益最高的国家行列；全面掌握三大主流船型的系统化设计技术，在一些“双高”船和海洋工程装备研制方面取得重大突破。
随着世界造船中心向亚洲转移，船舶配套产业向亚洲（尤其是中国、日本和韩国）转移的趋势日益明显。在船舶配套业方面，中国的全球市场份额由2004年的4%上升到2009年的11%（见图1），与造船完工量占世界1/3的市场情况相比，中国船舶配套业发展有待提高[21]。
三、迈向海运强国的机遇与挑战
海运强国是指在海上运输领域里具有强大影响力的国家。历史发展表明，海运是一个激烈竞争的、开放的国际市场，海运强国是动态的，是发挥国家综合实力，在市场、技术和规则制定等方面激烈竞争中逐步形成的，是在海运大国基础上逐步发展起来的。建设海运强国的宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性。保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性体现为对世界海运发展做出显著贡献。2003年国务院在《全国海洋经济发展规划纲要》中，明确提出“逐步建设海运强国”的战略目标。现阶段，我国海运发展的战略目标以保障性和竞争性为主；到2020年，我国海运发展的战略目标就要实现保障性、竞争性、引领性协同发展。
随着世界贸易中心向亚洲转移，高速增长的中国经济对海运需求巨大，中国海外航运业务发展迅速。每年新增的海运量中，超过60%是中国的进出口货物，中国由海运大国向海运强国转换的时机已经成熟，当然，这一过程充满了机遇和挑战。
（一）中国经济快速发展是海运强国形成的重要基础。
改革开放以来，中国经济以年均近10%的增长速度大大高于世界经济平均增长速度，也高于发达国家的增长速度，是世界各大经济体中增长最快的地区。1970年中国GDP为272亿美元，占世界的第13位。2010年GDP达到了5.879万亿美元，高于日本的5.474万亿美元，跃升世界第二位，2010年中国对世界经济增长的贡献达到1/3，远远超过美国。[22]从2000年到2009年十年间，中国对于全球GDP增长的贡献率超20%，略高于美国。[23]
其次，中国贸易总额在世界主要国家和地区中也是发展最快的，份额占比逐年提高。1990年我国占世界货物进出口总额为1.6%，美国为13%；2000年中国为3.6%，美国是15.4%；2010年就提高到了9.7%，美国占10.7%。[24]图2是2001—2010年中国进出口总体情况。
资料来源：中国海关统计。
总的来看，改革开放30年来，伴随着对外贸易的发展，中国在国际市场上的地位也在不断提升。1980年，中国的出口额和进口额分别为181亿美元和199亿美元，分别占全球贸易的0.89%和0.96%，在全球均排名第20位。2010年中国的贸易总额就占到世界的9.7%，在全球排名第二位，仅次于美国的10.7%。出口总额世界第一。1950年我国进出口仅有11.3亿美元，2010年达到29727.6亿美元，增长2631倍，年均增长14.2%，是1949—1978年30年总和的17倍。这是一个海运强国形成的经济基础。
（二）中国成为海运强国面临的主要问题
1．在世界海运总运力中所占份额有待提升。1995年我国控制运力占世界海运运力份额的5.32%，2000年5.38%，2005年上升为6.54%，运力规模总体偏弱。2006年国际运输方面，我国海运量占货物贸易总量的85％，然而，我国航运企业的船舶总运力仅占世界海运总运力的2％。加上我国资本的外国籍船舶运力，总体占世界海运总运力不到10％。希腊海事咨询公司N.Cotzias统计数据显示，希腊仍是全球最大船东国，总计现役的干散货船和油轮船队运力，希腊运力排名第一，中国船队运力则排名第三，而日本仍排第二名。在现役船舶当中，希腊船东的干散货船足占同型船总运力的22%，日本和中国商船运力分占总运力的20%和12%。目前全球约有1148艘油轮属于希腊船东，占全球同型船总运力的18.9%。日本占总运力的11.4%。中国占总运力的4.7%。中国在杂货船队虽占首位，也不过占同型船总运力的12%。希腊则只排在11位，占总运力的3%。[25]
2000-2010年我国远洋运输运力发展情况
| 年份 | 2000 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2010 |
| 艘数 | 2 762 | 2 337 | 2 040 | 2 071 | 2 082 | 2 278 | 2 284 | 12 700 |
| 净载重吨（万吨） | 2 223 | 2 316 | 2 737 | 3 259 | 3 649 | 3 830 | 4 165 | 10 605 |
| 集装箱位（标箱） | 324 018 | 450 890 | 511 243 | 579 777 | 669 705 | 762 683 | 1 069 848 |
资料来源：《中国交通运输改革开放30年》，人民交通出版社2009年，第84页。2010年数字据交通运输部发布《2010年中国航运发展报告》。
2．中国海运无法有效满足国内需要。目前中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。中国海上船运的进口石油中，90％都是由外轮承担，包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。[26]马士基目前在中国业务比例已占到全球业务的1/4。中央政策研究室经济局局长李连仲说：“只有达到50%以上的远洋石油运输能力，才能保障国家的石油安全。”
在1999年到2008年之间的10年里，中国的贸易增长量占海运贸易增长总量的30%，与之相比，中国船队占全球船队规模的10%左右，远远低于贸易份额。中国航运市场目前仍由外国航运业主导，由中国船只承运的，集装箱贸易不到10%，干散货运输不到12%，油轮则不到5%。
3．中国造船工业与欧美先进国家相比还有不小差距。我国已成为造船大国，但目前我国船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，我国距离造船强国还有一定距离。目前全球船市主要是韩国、中国、日本，但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单，配套设施大多依靠国外进口，这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。
全球市场规模大约在500亿美元左右的海洋工程装备，目前主要由新加坡、韩国、欧洲和美国等少数国家和地区的企业所占据，我国的市场份额尚不足5%。
船舶配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。[27]
据中国船舶工业协会报告，相比于欧美和日韩，目前中国造船业目前仍以中低端为主，利润率不高，消化成本上升的能力比较脆弱。尽管中国在散装船等领域具有竞争优势，但在高附加值的超大型油轮、天然气船、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。
4．面临国际海事新规则的约束和挑战。目前，国际海事组织已有的51个公约中有21个与环境问题相关。《船舶防污染国际公约》（MARPOL）附则VI《船舶气体污染防治公约》于2010年7月强制执行，2015年有关限制将更为严格；《船舶压载水管理公约》可能将于2012年强制执行，而有关压载水处理装置的规定很可能将于2014年被纳入该公约；《香港公约》将于2012—2015年间强制执行；能效指数（EEDI）目前正在IMO进行讨论，可能将于2014年成为强制规定；“挥发性有机物排放管理计划”于2010年7月被纳入MARPOL附则VI，该规定将对油轮提出新的环保要求；《船舶有害防污系统公约》已于2008年强制执行，《生物有害物质防治准则》预计于2011年执行。[28]上述公约规范大多由欧盟提出和制定，它们的实施必将为欧洲航运公司创造新的竞争优势。
今后数年，可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。这些新规则的出台一旦实施，对造船业将发生重大且深远的影响，造船业全球竞争版图也将为之改变。显然欧美等国掌握了最核心的技术，发挥优势，通过规则达到限制新兴造船国、保住其金字塔尖的位置。[29]作为掌握最前沿技术的欧美国家，优势在于标准制定和新技术储备，通过新规范构筑更高技术壁垒，全球造船业版图可能被改写。中国造船无疑面临着新的考验。
5．欧洲海运的传统优势还将持续。目前，欧洲航运航线覆盖全球，重点分布在太平洋、跨大西洋、亚-美航线三大航线上，欧洲在三大航线投入的船队尤其是集装箱船队运力约为全球总量的50%；欧洲航运成功地进行了产业转移，放弃了劳动力成本高，不便于大型化、现代化的运输产品，发展重点集中在集装箱船、特种船、大型钻井平台等成本低、运价高、利润高、技术高、附加值高的“精”、“尖”产品上；欧洲拥有实力雄厚的市场研究机构，正在从拥有商船队向拥有市场转变，欧洲通过建立市场交易规则和交易制度，抢占了市场制高点；欧洲的航运巨头们通过垄断油价，控制成本，并在全球建立自己的码头，通过中转站串连其全球的物流节点，使其效率高速运转；欧洲航运的管理水平高，货物装卸、港口管理、安保等实现了智能化管理。[30]
欧盟还于2009年提出了“到2018年欧盟海运政策战略目标和建议”（简称“海运战略2018”），保证欧盟海上运输体系持续发挥作用，确保欧洲保持一个核心的人力资源和技术能力，进一步强化航运竞争力。“海运战略2018”进一步清晰地描绘出欧盟在海事领域强势崛起的意愿与路径。
（三）实现海运强国的对策和思路
中国要实现“海运强国”的战略目标，必须从企业和政府两个层面着手。
从海运企业内部看，实现“海运强国”战略目标的内部支撑主要体现：
加快走出去战略，形成全球性的产业链。像中远、中集等企业收购国外码头、参股国外航企等举措，已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化，完善其全球物流网络，增强国际竞争力。在建立具有强大竞争力的国际海运船队的同时，形成几个面向全球的海运品牌。
海运企业应积极运用兼并收购战略，提高整体的竞争力，鼓励中资海运企业强强联合，从而扩大企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，以便在世界海运市场中占有更多的份额。运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速、加强节能减排技术研发和示范工程投入等方面做出相应的措施，鼓励港航企业采取多种措施减少能耗和排放等。
提高海运企业服务贸易的国际竞争力。运输服务贸易在我国服务贸易的地位仅次于旅游业，有助于国家创汇和外汇收支平衡，带动金融、保险、咨询、代理等现代服务业发展，对提高整个服务贸易的国际竞争力具有十分重要的意义。海运服务贸易应保持年均20%以上增速，才能适应国家对服务贸易发展之需。
政府层面的措施包括：
制定海运资源长远开发、维护和使用规划。船队、港口公共基础设施等能力建设是海运发展的重要保障。应尽快完成建港岸线资源彻查，在此基础上，结合国民经济发展目标以及对海运发展的需求，制定港口岸线规划。同时建设可控制的资源运输船队，提升应对突发事件的能力。
完善法规体系，规范海运市场。在世界海运历史上，很多国家为了赢得或保证海运大国、强国的地位，都曾出台过不少政策和措施，从制度上进行保驾护航。改革开放后，我国也先后制定和出台了一系列的政策。但作为海运大国的后来者，我国海运方面的立法还不够完善，必须加快制定航道法、海运法等法律法规。在立法上仿照发达国家做法制定国际海运促进法，为我国海运发展战略规划的实施提供明确的法律依据和法律保障。并制定产业安全评估规定和实施细则，完善执法和健全市场监督机制，创造公平的市场竞争环境。中央政府部门之间应积极探索我国海运税制改革，使我国海运企业具有与国外竞争对手相当的经营环境。形成完整的政府、运输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动机制和互动体系，由单一企业参与国际竞争转变为海运产业链整体参与国际竞争。
积极参与国际海运事务。利用我国海运大国的优势，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订，和世界各国合力开展打击海盗的行动，确保国际海上运输安全。
注释：
[①]（法）弗朗索瓦·德勃雷著，赵喜鹏译：《海外华人》，新华出版社1982年，第6页。
[②]陆德儒：《树立海洋战略意识建立经济强国》，《中国软科学》1997年第4期。
[③]《孙中山全集》卷2，中华书局1982年，第 564页。
[④]15—16世纪称霸世界的葡萄牙、西班牙也得益于其三面环海的地理位置，“位于欧洲的大西洋南海岸和靠近地中海的出口而获得明显的战略利益”。（安格斯·麦迪逊：《世界经济千年史》，北京大学出版社2003年，第46页。）16—17世纪的荷兰，优良的港口和发达的海上运输网是其成功的重要因素。英国海岸富有很深的河口和避风港，新世界发现后，其地理优越性加强，岛国的位置也使得国内经济发展较少受到战争的干扰。大量英属殖民地的存在也给英国提供了广阔的海外市场。（保尔·芒图：《十八世纪的工业革命——英国近代大工业初期的概况》，商务印书馆1997年，第87页。）
[⑤]《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1995年，第273页。
[⑥]张明之：《世界工厂的变迁》，江苏人民出版社2009年，第87页。
[⑦]R.C.西蒙斯：《美国早期史》，商务印书馆1994年，第260页。
[⑧]里压·格林菲尔德：《资本主义的精神——民族主义与经济增长》，上海人民出版社2004年，第567页。
[⑨]郑伟民：《衰落还是复兴——全球经济中的美国》，社会科学文献出版社1998年，第444页。
[⑩]张明之：《世界工厂的变迁》，第151页。
[11]《国际统计年鉴》（2008年）。
[12]《当代中国的海洋事业》，中国社会科学出版社1985年，第10页。
[13]《当代中国的海洋事业》，第30页。
[14]据WTO资料整理。
[15]交通部网站：《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》。
[16]《中远集团海外资产和收入已超过总量的半数以上 》， 中国经济网2011年5月3日。
[17]《中外运收购海外物流企业》，《tradewinds》2011年5月24日。
[18]《中国港航业迈出国际化坚实步伐》，《中国水运报》2010年6月8日。
[19]据WTO资料整理。
[20]据WTO资料整理、中国对外贸易形势报告（2010年春季）。
[21]《嬗变中的全球船舶配套产业格局》，中船重工经济研究中心2010年6月9日。
[22]《中国对世界经济贡献毋庸置疑》，《人民日报》2010年8月3日。
[23]《高盛：中国过去十年对世界经济增长贡献超美国》，中国新闻网2010年10月30日。
[24]世界贸易组织数据库。
[25]《希腊船队运力世界排名第一》，《大公报》2010年6月8日。
[26]《“国油国运”——阵痛中加速突围》，《中国水运报》2007年8月10日。
[27]《中国造船业的复兴》，《中国科技财富》2004年12月6日。
[28]《海事大国：从腼腆走向从容》，中国船舶在线2011年3月11日 。
[29]《中国造船遭遇国际新规则 韩国重夺第一》，《第一财经日报》2011年4月23日。
[30] 《欧洲航运缘何强者恒强》，《中国船检》2010年9月3日。
