海上丝绸之路的研究是我国学术界研究的重要课题之一，进入新世纪以来，在学者们的努力下、特别是各沿海相关省市政府的直接推动下，海上丝绸之路研究不断深入，其中一些问题逐渐成为学者们争论的热点。对于这些热点问题的探讨，可能各自的角度各不一样，得出的结论也可能大相径庭，但对于深化我国海上丝绸之路研究都具有一定的意义。这些热点主要集中在海上丝绸之路的概念、海上丝绸之路的开始时间及历史分期、海上丝绸之路的始发港等方面。
一、关于海上丝绸之路的概念
丝绸之路这一概念最早由19世纪普鲁士地理学家李希霍芬（ Fendinand Von Richehofen） 使用，在此以后，得到世界各国学者的广泛认同和高度关注。“海上丝绸之路”是相对于陆上丝绸之路而言的，由日本学者三杉隆敏在他1967年出版的《探索海上丝绸之路》的专著中初次提及，此后，这个概念被学术界普遍接受。我国的学术界，在讨论海上丝绸之路时，出现了对它的内涵和外延的不同理解，从而使得对它的界定亦出现了分歧。
《人民日报》驻墨西哥记者张金江在《中墨友好交往的历史见证》（《人民日报》2002月3 月1日）的报道中，从中墨关系史的角度认为：“海上丝绸之路，是指中国和墨西哥之间在16 世纪中期开辟的横渡太平洋的通商航路。……这条海上丝绸之路一直连续兴旺了250年。”在这里，作者只是为了报道的需要，提到了16世纪后兴起的从中国到拉美的这条特殊的海上丝绸之路。
2003年，赵春晨在《关于“海上丝绸之路”概念及其历史下限的思考》（《岭南近代史事与文化》，中国社会科学出版社，2003年，第393-401页。此文曾发表于《学术研究》2002年第7 期）对“海上丝绸之路”这一概念进行了厘清，对其历史下限进行了探讨。作者认为人们对海上丝绸之路概念的理解虽然有相同之处，但也并非完全一致，存在着一定的差异，这些差异使得其概念的涵义显得有些模糊不清，不免给人以莫衷一是之感，此点已在国内外学术界引起一些学者的质疑。因此，作者认为有必要对“海上丝绸之路”这一概念的涵义作出科学的界定。要对“海上丝绸之路”概念作出一个科学的界定，就必须把握住构成这一概念的一些最基本的要素。作者认为，海上丝绸之路这一概念至少应具备以下四点：一是“海上”；二是贸易商品，即丝绸；三是贸易者，海上丝绸的贸易者只能与中国相关；四是贸易的性质，不仅是指中外之间海上航行和贸易往来，而且还是指在古代长期存在的特定性质的中外间的贸易和交往关系。正是基于上述四点认识，作者认为，“海上丝绸之路”概念的涵义应当界定为：它是以丝绸贸易为象征的、在中国古代曾长期存在的、中外之间的海上交通线及与之相伴随的经济贸易关系”。这种对基本概念的探究，有助于我们深入理解和研究海上丝绸之路。
2004年，李英魁发表了《试论宁波“海上丝绸之路”兴起的历史上限》（载《东方博物》2004 年第4期），认为海上丝绸之路是“泛指东西方通过海洋进行贸易活动的通道。一般说来主要是泛指亚欧两洲进行贸易的海洋通道”。其性质是“是人类社会进入文明社会后国家与国家（包括国家的某一地区对另一国家某地区）商业贸易和政治、文化交流的海上通道，而发生于文明社会前的贸易与‘东西方文明对话’无关，不属‘海上丝绸之路’范畴”。这里作者只是为了讨论宁波与海上丝绸之路的关系，因此其界定范围也局限于与宁波相关区域范围。同年，刘汉东在《海上丝绸之路与中西文化交流的关系》中认为，“海上丝绸之路主要是指通过南海、马六甲海峡进而抵达印度洋、波斯湾、红海等地的海上交通贸易航线，岭南地区特别是广州成为出发的中心地区”（载赵春晨、何大进、冷东主编：《中西文化交流与岭南社会变迁》，中国社会科学出版社，2004年，第16-17页）。在这里，作者可能出于自己论述的需要，把海上丝绸之路局限于南海的海上丝绸之路。
邓炳权在《“海上丝绸之路”上的几处中国南方港口（摘登）》中对海上丝绸之路的概念和起点进行了讨论。作者认为，“海上丝绸之路，即古代沟通中外的远洋航线。作为远洋航线，它是远程的而不只是近邻的，国际的而不是国内的，经常性的而不是偶发性的。它最初由丝绸等贸易而起，当然不限于丝绸，中晚唐起陶瓷上升至出口货物之首位，便有人称陶瓷之路（本综述作者按：1984年王建辉在《求索》上发表文章《“海上丝绸之路”应称为“瓷器之路”》）；清代茶叶上升至首位，也有人称丝茶之路，实质上都是一回事。但丝绸出口贯穿始终，称丝绸之路可以涵盖全体，且更形象，更具浪漫色彩，业已被广泛接受。也不限于交通贸易，它实际上促进了东西方经济文化交流，是友谊之路、文明传播之路。作为一个美称，它是和平的而不是暴力的，平等友好的而不是欺压掠夺的。因此，海上军事活动应不在此范围，只能算是海上活动”（载《北海文史》第18辑“合浦与海上丝绸之路”，2004年8月）。
2006年，杨宏烈在《广州泛十三行商埠文化遗址开发研究》中借用《广州日报》“前沿大讲坛”的提法，认为…丝绸之路’是个雅称，特指古代东西方物质文明与精神文明之间的交通、贸易、文化交流的途径及其形成的有形或无形的历史文化时空网络。……‘丝绸之路’先以中国丝绸由陆上出使西域贸易成功开始，后以中国瓷器海上贸易远销重洋为主要途径；它是一个有t泛指，意义的词汇，一个富有历史浪漫主义美感和想像力的词汇”（华南理工大学出版社，2006年7月，第1页）。
二、关于海上丝绸之路的开辟时间及分期
在海上丝绸之路的开辟时间及分期方面，学者们早就有激烈的讨论（如陈高华、陈炎、姚楠等先生）。2002年，林士民、沈建国在《万里丝路——宁波与海上丝绸之路》（宁波出版社，2002年）的前言中，以宁波的海上丝绸之路为例，把海上丝绸之路分为如下几个时期：（一）海上丝路的启蒙期。主要是古越文化的交往。（二）海上丝路开通期。主要是吴越先民尤其吴地工匠的东迁与东渡；佛教通过海道传人中国沿海地区。（三）海上丝路发展期。主要是大唐繁荣的经济与文化对周边诸国影响十分深刻。（四）海上丝绸之路鼎盛期。主要表现之一是货币（铜钱）的流通。（五）海上丝路禁滞期。由于明廷“海禁”，明州（庆元）港城失去了宋元时代的繁华景象。（六）海上丝路萎缩期。主要是鸦片战争前后直到中华人民共和国成立前。（七）新海上丝路腾飞期。到20世纪末，宁波港城不但跨入了世界亿吨级大港行列。在这里，作者把海上丝绸之路划分为七个时期，时间跨度从浙江先民河姆渡居民稻作农业开始，直到今天。这与以前众多学者们把海上丝绸之路主要理解为古代海上丝绸之路不一样，具体区别主要有两点：第一，很多学者认为的古代海上丝绸之路的时间起点是在西汉，也有众多学者认为在秦汉时期，但该书作者却把它推前至史前时期（河姆渡时期）。第二，很多学者认为古代海上丝绸之路的时间下限在明清时期，最迟不会超过鸦片战争；而该书作者认为不应把海上丝绸之路仅仅局限于古代，它的时间一直持续到今天。虽然作者是从宁波的角度来划分海上丝绸之路的时期的，但对我们深入研究和理解整个海上丝绸之路也具有一定启发意义。后来，该作者在《浅谈宁波“海上丝绸之路”发展历史与分期》一文中认为，宁波的海上丝绸之路发展历史分为四个时期：一是东汉时期的吸纳开通期；二是隋唐五代的交融发展期；三是宋元时期的输出鼎盛期；四是明清时期的持续发展到鸦片战争五口通商宁波开埠后的吸纳期。在这里，作者明显对以前的观点做了修改。鲍志成《关于宁波“海上丝绸之路”及其历史文化遗产“申遗”工作的若干问题》就宁波海上丝绸之路的时空范围作了新的探索和界定，认为确定上限应有四大标准：一是必须是文明社会的人员往来和交流；二是必须具有海外交往的特征；三是必须具有一定的形式和内容；四是必须有文献记载或考古发现作为印证。在“河姆渡时期说”、“先秦时期说”、“秦汉时期说”、“东汉晚期至东吴赤乌时代说”、“中唐时期说”等观点基础上，作者进一步提出了“春秋战国说”。关于下限问题，鲍志成指出应以学术界传统的帆船贸易结束到鸦片战争前后为限，不能无限延长，把近代西方列强以武力战争为先导的所谓“文化交流”成果也纳入到海上丝绸之路的范围中去（两文结论均见鲍志成、林士民《宁波“海上丝绸之路”学术研讨会综述》，《东方博物》2006年第1期）。2003年，盛观熙发表《海上丝绸之路与明州港》认为，“中国海上丝绸之路肇始于周，形成于秦汉，发展于唐宋，至元明为极盛时期，清代逐渐衰落”（载《内蒙古金融研究》2003年“钱币专刊”）。2004年，李英魁发表了《试论宁波“海上丝绸之路”兴起的历史上限》（载《东方博物》2004年第4期），作者在批判了海上丝绸之路兴起时期的各种观点（河姆渡时期、先秦说、秦汉说、中唐说）后，认为宁波海上丝绸之路兴起的历史上限为东汉晚期一东吴赤乌时代。关于海上丝绸之路最终形成的时间，作者倾向于唐显庆年间。2005年，林浩发表《关于宁波“海上丝绸之路”各个时期特点的探讨》（载《东方博物》2005年第2期），作者认为，大量的文物史迹和考古资料证实，宁波海上丝绸之路的开通是在东汉晚期，至东吴、西晋已相当畅通，唐代是发展时期，到了宋元时期臻于繁荣鼎盛，进入明清时代，虽然“海禁”使海上丝绸之路突然衰微，但就宁波而言，由于港口的特殊地位，其海上丝绸之路仍得到了后续发展。至于宁波海上丝绸之路的下限时间，作者没有明确指出，但作者描述了17世纪中期，宁波与日本的交往。
2004年，刘君里主编的《广州旅游景点与传说》出版，其中有专门介绍海上丝绸之路的内容《海上“丝绸之路”的发祥、形成和发展》（广东经济出版社，2004年4月，第215 -216页），对海上丝绸之路进行了分期，认为秦汉时期是海上丝绸之路的发祥时期，汉晋时期是海上丝绸之路进一步形成和拓展时期，隋唐时期是海上丝绸之路进一步繁荣时期，宋元时期是海上丝绸之路继续延伸拓展时期，明清时期是海上丝绸之路向全球扩展时期。
邓炳权在《“海上丝绸之路”上的几处中国南方港口（摘登）》（《北海文史》第18辑）中对海上丝绸之路的概念和起点进行了讨论。作者认为，“在时间上，就中国而言，海上丝绸之路宜划定在古代。据目前掌握的史料，它上起秦汉，下限则至鸦片战争时期。这个上下期，世界其他地区内容或有先后不同”。刘明贤在《合浦北海与海上丝绸之路》（《北海文史》第18辑）中认为，古代海上丝绸之路的“探索早于西周，民路成于战国，商路繁于秦朝，官路适于西汉，最早始发合浦，唐代东移广州，宋末北迁泉州，明代成为绝唱的探索开通和发展过程”。
关于海上丝绸之路的时间下限，赵春晨在《岭南近代史事与文化》中认为，海上丝绸之路在明中叶以后和清代前期已经衰落，并逐渐被西人的殖民贸易所替代，海上丝绸之路的历史下限是作为古、近中国历史分界的鸦片战争。鸦片战争后，中国进人近代时期，中西之间的海上交通和贸易，已被纳入不平等条约体系之中，成为隶属于世界资本主义经济贸易关系的一部分，不复再有古代那种海上丝绸之路的存在了。
三、关于海上丝绸之路的始发港
对于海上丝绸之路的始发港口问题，可以说是学者们争论得最激烈的问题，其中发文争论得最多的是泉州、广州、雷州和北海。
1．泉州。泉州是国内较早研究海上丝绸之路的城市，也是较早研究得比较深入的城市。早在1999年，李玉昆在《“海上丝绸之路”谈往》（载《风景名胜》1999年第10期）中明确写道：“泉州是海上丝绸之路的起点，早在公元6世纪的南朝，就有泉州与海外交通往来的历史记载。……说明当时泉州已有大船与南洋诸国通航。”接着，作者简介了唐、五代到宋元时期泉州的海上交往。对于为什么把泉州港作为海上丝绸之路的起点的原因的论述只有一句话，即“早在公元6世纪的南朝，就有泉州与海外交通往来的历史记载”。并没有进行深入的探讨。
2．广州。2004年，刘君里主编的《广州旅游景点与传说》（广东经济出版社，2004年）出版，其中有专门介绍海上丝绸之路的内容《海上“丝绸之路”的发祥、形成和发展》。该文认为“海上‘丝绸之路’，发祥于广州，起点于广州，是中国古代中西经济文化交流的主要通道之一。海上‘丝绸之路’自广州发祥至形成、发展、延伸、扩展，两千多年来，历久不衰，从未中断”。此文虽然看似介绍性的文章，但它涉及到了关于海上丝绸之路的很多重要内容，如海上丝绸之路的开始时间问题，始发港问题，海上丝绸之路的历史分期问题，广州在海上丝绸之路中的地位问题等，作者站在广州的立场上，表达了自己的意见和看法。同年，刘汉东在《海上丝绸之路与中西文化交流的关系》（载《中西文化交流与岭南社会变迁》）中认为，“早在秦汉时期，番禺（今广州）已是犀牛、象牙等物的集散中心，……可见广州进行海外贸易的巨大规模。此后历代朝廷都重视与东南亚的交往，引起了广州外贸商务的繁荣，从东南亚各地运来的贵重物品多从广州、交州进口，中国的货物亦从此处出口”。虽然作者没有明确指出，但从全文观点来看，作者认为广州是海上丝绸之路的起点。
3．雷州。2001年出版的《雷州文史》（第5辑）中收录了6篇涉及这一地区与海上丝绸之路关系的论文，它们包括王增权的《雷州古港——“海上丝绸之路”始发港之一》和蔡山桂的《也论汉徐闻县治及“海上丝绸之路”始发港》。王文讨论了雷州古港成为海上丝绸之路始发港的原因，并从地理条件和历史原因两方面加以论述。蔡山桂的《也论汉徐闻县治及“海上丝绸之路”始发港》通过考证认为，海上丝绸之路始发港——汉徐闻港是指的凡属汉徐闻县地的港口都是汉徐闻港，即指今雷州市的港头港（包括夏江埠头），也指令徐闻之海安港，遂溪之江洪港、乐民港以及湛江之通明港等港口。
2006年出版余石的《历史文化名城雷州》（广东人民出版社，2006年）则认为，海上丝绸之路的始发港在雷州（第13页）。刘佐泉在《雷州双溪港也是海上丝绸之路的始发港之一》（载《湛江文史》第二十五辑，2006年，第375-381页）中认为：“前海康县治，今雷州市雷州湾双溪港以其独特地理区位和建港条件，发挥出地理区位优势，成为汉代‘海上丝绸之路’始发港之一。”
4．北海。2002年吴龙章发表《中国海上“丝绸之路”始发港探源》（载《钦州师范高等专科学校学报》2002年第3期），作者“反复思索考证，认为，中国海上‘丝路’始发港是汉合浦郡和合浦县治所旧州江口港，即今广西浦北县泉水镇旧州江口”。同年，赵明龙发表论文，认为合浦（北海）是中国最早最大的海上丝绸之路始发港（《从中国合浦到斯里兰卡——论合浦（北海）为中国最早最大的海上丝绸之路始发港》，《东南亚纵横》2002年第7期）2002年，黄家蕃发表了《南海“海上丝绸之路”合浦始发港具体所在刍议》（载《广西文史》2002年第2期），认为南海“海上丝绸之路”始发港的诸说中，除了合浦说和徐闻说，都拿不出令人折服的物证和理证。
2004年，北海市政协编辑的《北海文史》第18辑“合浦与海上丝绸之路”出版，该论文集专门探讨合浦在海上丝绸之路中的地位，特别是深入探讨它作为海上丝绸之路始发港的地位，文集共收录论文30篇。主要论文作者包括邓家倍、刘明贤、夏载、韩湖初、周家干、陈祖伟、梁旭达、邓兰、张九皋、王戈、周德叶、范翔宇、王伟昭、广西文物考古工作队课题组、谭炎、梁思奇、罗远琨、潘沁、韦继川等，他们分别从不同的角度探讨了合浦港在海上丝绸之路中的地位和作用。
2004年12月27-29日，由广西文化厅和北海市政府主办在广西北海市合浦县举行了“合浦——海上丝绸之路始发港”理论研讨会。会议收到论文50多篇，认为“合浦作为中国古代海丝路的最早始发港，文献和实物确证无可置疑，且比同为最早始发港的徐闻重要和繁荣”。会后，由吴传钧院士担任主编，出版了收入研讨会40多篇论文的论文集《海上丝绸之路研究：中国•北海合浦海上丝绸之路始发港理论研讨会论文集》（科学出版社，2006年）。探讨合浦是海上丝绸之路起点的主要论文作者包括：司徒尚纪和许桂灵、黄铮、吴三保、韩湖初和杨士弘、邹逸麟、杨式挺、邱立诚、廖国一、邓家倍、李瑞声、陈家义、王元林、凌立坤、钟定世、程存浩、张九皋、黄家藩、刘明贤、周家干等，他们均通过不同视角对合浦是最早始发港进行了详细论证。
5．东京汴梁。龚绍方在《宋代海上丝路源头新探》（载《中州学刊》2008年第5期）中认为，在宋代，朝廷通过加强对外贸的集权管理，使大宋内陆不仅成为海上丝绸之路流通商品的产销基地，更使北宋都城汴京成为海上丝绸之路名符其实的源头。作者认为，海上丝绸之路作为一条重要古代国际贸易商路，选择商路两端的主要港口城市作为起点和终点是没有问题的。可是，这种认识远远不够。当宋朝朝廷面对内陆边疆地区被少数民族政权控制的政治环境时，海上丝绸之路的对外贸易就成为大宋帝国的一条重要的经济命脉。作者得出的结论是，宋代海上丝绸之路是宋代国家的生命之路。沿海港口一航路与内陆通道一生产基地是海上丝绸之路不可分割的两个组成部分，它们共可构成了宋代完整的双向海上丝路大外贸网路。如果说汉唐时代的东都洛阳是陆上丝绸之路的起点，那么，北宋时代的东京汴梁就是海上丝绸之路的源头。这种观点可以算得上是比较独特的一家之说。
海上丝绸之路始发港的激烈争论，对于我们深化研究固然有一定的意义，但是，正如耿异早就所指出的那样：“‘始发港’并不是一个很严谨的科学名称。从航海角度来讲，每个航班均有始发港、中继港与到达港。更何况在2000多年的海上丝路中，一定会有许多始发港，中国沿海的港口都曾在某些时代和针对某些地域而做过始发港．，至于‘最早’，也更难判定。……更何况在2000多年的历史发展中，‘最早始发’港并不一定是最好和贡献最大的港口，……现在应全面地、历史地和客观地考察每个港口的历史贡献及现实意义，没有必要去争那个‘最早始发港’的冠名权。即使要申报联合国教科文组织海上丝路文化遗产，也不一定只有‘最早始发港’才能中选，必然会有综合考察、全面斟酌和总体评价，需要一个综合指数。”（《2001年海上丝路研究在中国（下）》，《南海问题研究》2003年第2期）但从前面的争论看，专家的中肯意见并没有受到重视，这之中的有些争论可能就不仅仅局限于学术争论了。
（作者单位：浙江海洋学院人文学院 浙江舟山 316000）
来源：《中国史研究动态》2012年第4期
